小型会战攻坚克难见成效
北垂滑隧道群是施工中的重点工程，由地铁隧道和市政隧道并行下穿机场北侧飞机滑行道，形成国内罕见的9隧13洞并行下穿隧道群，项目简称“北垂滑隧道群”。于是，中铁二局在这里进行了第一场会战——土方会战。
北垂滑隧道群属于超大超深基坑，部分为坑中坑，只能采用放坡开挖，明挖顺做，锚喷支护，局部采用排桩支护。但现场土层软弱，由泥岩、砂岩层构成，局部区域有杂填土和淤泥，受限于深基坑作业，无法投入充足的挖掘机和运土车辆等大型机械设备。按当前的日均开挖量，肯定无法在基坑开挖节点前完成土石方挖掘任务。如果不在雨季前完成基坑的挖掘工作就会导致北垂滑工程施工整体延后。
项目经理李文涛看在眼里急在心头，当即组织项目技术人员进行土石方开挖掘研讨，决定重新梳理基坑施工方案，并做出了有序管理，提高施工区域利用率，提出了加管理人员、加挖掘设备、加运输车辆的“三加”方法。同时，将现场的设备、道路、车辆、人员、时间安排等一一协调捋顺。这样一来，现场管理加快了，狭小的基坑空间得到有效利用，有序地增加了挖掘设备和运输车辆，施工进度加快了。在雨季到来之前，完成了北垂滑深基坑的土方挖掘计划和排水系统铺设。2018年8月中旬，标段所有基坑挖掘施工完成，累计完成土石方挖掘量约365万立方米。
“桩基是工程的基础，必须确保施工技术和质量，工艺必须符合标准”。这是项目总工程师韩勇对施工管理人员在第二次桩基施工会战前说的一句话。
时至七月，工地上的天空经常乌云密布，大雨说下就下。
项目工程的桩基施工作业进入高强度高速度的推进关键阶段，但雨季却如期而至。北垂滑隧道群内需开挖坑中坑，而开挖作业与桩基施工作业需要交叉进行。由于雨水的大量增加，防水排水作业也要同步进行。多重施工交叉作业，无疑增大了基坑内部施工的安全风险。
为了降低施工中的安全风险，项目部决定减缓施工进度，调整安排了错峰施工计划，分区域进行施工作业。采取桩基集中施工，以便推行整体下部的施工工序。同时，避开与土方挖掘的交叉作业。与此同时，增加安全管理力量，加强管控。对作业面增加安全防护，重点部位加宽加厚防护设施。要求所有施工作业点在小会战中，既要推进施工进度，克服气候带来的不利因素，又要保证施工安全，凡是没有有效防护的施工点一律不得冒险施工。
与天斗，与地斗，与复杂的施工环境和条件斗，终于斗出了满意的结果。
2018年11月7日，项目最后一根围护桩施工完成。从5月7日第一根地铁结构桩开始施工，北垂滑隧道群开挖，累计施工桩基2999根，其中，地铁结构桩1004根，市政结构桩1496根，围护桩459根，抗滑桩40根。经第三方质量检测，全部符合质量标准。比原计划完成时间提前了15天。
北垂滑隧道群主体结构工程具有极其复杂的结构断面形式，共有37种之多，其中，U形槽断面结构型9种，框架段断面结构25种，拱形段断面结构3种。不同的结构框架段需要采用的专项施工方案，工艺工法多达上百个，而且，高大模板安全专项施工方案是超危大工程之一。在这种情况下，项目部开展了第三次结构前期施工小会战。
项目总工程师韩勇每天都要组织项目所有技术员进行技术交底，确保技术人员掌握下一个施工区域的图纸、施工工艺和技术标准。同时，应用BlM管理平台进行实时技术交底，提升交底效率。为此，连续几个晚上都忙到深夜，交底完成了才回寝室睡觉。
项目安全总监徐楚歌紧抓高空吊装作业安全培训工作，生怕哪个细节讲漏或交底不完整。在结构施工时，现场建设者增至3000多人，塔吊达27台，还有履带吊5台，汽车吊37台。同时，深基坑相互交叉施工，吊装作业成为施工现场最大的安全隐患。徐楚歌每天早出晚归，带领项目所有安全员在现场，认真仔细检查每一台吊装设备，逐一向设备操作人员做出“严禁设备带病工作”的要求。夜间施工，安全员轮流值班，发现违章操作，做到零容忍并立即制止和严格处理。
白天到工地，晚上加班完善施工计划是项目生产副经理蒋刚一天的作息安排。有时加班至天亮，还未休息就又上工地了，因为结构会战还在继续。
在项目部，为赶工期抢进度，这种突击式的小会战还有很多，成了施工过程中的“家常便饭”。的确，集中一切力量的会战方式为项目部阶段性的工程推进起到了非常明显的作用。