其他的半阶次振动

图3-12 气缸布置与半阶次合成扭转力矩

进、排气门的驱动反力作为上下激振力，如果只观察一个气门，其中包含0.5次的高频成分。如果考虑各个气缸之间的相位差和缸心距，可以计算合成激振力或合成激振力矩。特别是直列六缸发动机，为了保证旋转的1.5次合成力矩的相位一致，而形成了引起发动机振动的不能忽视的激振力。这个结果说明会发生发动机前后端的上下振动。

站在这个观点上，采取多气门化或者高压油泵以增加可动部件的质量，为了提高进气效率而采取的高速化，以抵消力为目的无摇臂气门直接驱动等，由于增加了气门驱动反力，都会成为半阶次振动的原因，在工程设计过程中需要加以注意。

有研究显示，进气系噪声是一种半阶次的噪声。进气管的长度不同时，进气系固有的音响共鸣模态的响应幅值，在气缸之间是有差别的。从这个结果来说，进气系的放射音，各个气缸之间振幅是有变化的。曲轴系的弯曲振动也同样按旋转两周为一个周期在变动，产生包含半阶次成分的低频噪声。由于与各个气缸进气管的长度有关，采取对策时，如果能保证各个气缸的进气管长度相同将会有明显的效果，这个结论已经经过试验的验证。

除此之外，相对于缸内激振力来说，发动机悬置的响应幅值也由于气缸的不同而不同，曲轴系的油膜刚性也随着曲轴转角的不同而变化，有报告指出，也有半阶次的振动发生。

根据以上多方面的研究，由于各种机理发生的半阶次振动噪声，已经得到了一个明确的结论，进而可以对半阶次振动加以控制。