过渡转矩变动
从怠速状态过渡到车辆起步前进状态时，发动机的输出转矩增加，在转矩反力的作用下，动力总成振动幅度加大，并通过悬置系统向车身传递。此时发动机转矩增加幅度如果过大，乘员会有车身向前窜动的感觉。从根本上来说，转矩增加的部分，激起了动力总成的旋转振动、驱动系统的扭转振动，这些振动的振幅和发动机转矩的增加速度，或者转矩增加幅度有关。因此，使用手动变速器的汽车，高档位比低档位更容易发生振动。
这种车辆加速时的冲击，采用发动机横置的FF（前置前驱）车更易于发生。这是由于动力总成在转矩反力的作用下，因差速器齿轮的减速比较大而使传递的力很大，在这个力的作用下，被激励起来的动力总成的刚体模态，以及驱动轴的扭转模态，都呈现低频的特性。
搭载大转矩柴油机的货车，和搭载汽油机的乘用车相比，发动机的旋转速度以及转矩的增加率都低。因此，加速时产生的转矩反力反而比乘用车小，再者驱动系统的1阶扭转模态比较高，车身的惯性质量也比乘用车大，所以，同乘用车相比，货车起步时的车身冲击振动反而要低。
另一方面，从作为传递系统的发动机悬置来加以说明。动力总成的过渡振动向车身的传递，不仅仅受悬置的刚度影响，还和大位移时悬置表现出来的非线性刚度有很大的关系。力的传递，是由于弹性体的位移而引起的，车辆前进时，相当于动力总成受到一定位移的激励，悬置刚度越大，所传递的振动就越大。另外，传递到悬置的冲击激励能量，一旦被悬置作为变形能储藏起来，为了保持非线性，弹性位移的最大值就会受到限制，如图6-1所示。
图6-1 悬置的非线性设计
发动机悬置的非线性刚度对过渡振动的传递特性的影响，可以使用简易的模型进行讨论。从讨论的结果可以知道，相对于静刚度的大小，动力总成在产生位移的时候，悬置刚度的变化是最大的，如图6-2所示。
图6-2 发动机悬置的非线性和振动传递特性
从以上分析可知，为了抑制过渡振动的传递，极力减少悬置的非线性是有利的，而这一点却又对怠速振动不利。对于这一对立的矛盾点，在设计的时候需要详细讨论，以寻找最佳的平衡点。
另外，对于搭载大型发动机的货车来说，由于悬置承受的重量大，还要考虑悬置的使用耐久性。一般来说，货车的悬置多采用重心支持方式，每个悬置的承重功能和防振功能是必须保证的，因此要保证静刚度高、非线性少的特性。因此，限于发动机悬置设计时的诸多制约条件，为了降低怠速振动和加速时的冲击，需要注意以下各项：
●各个悬置的连接线，尽可能通过动力总成重心，或者平行于惯性主轴。
●设定各个悬置的分担载荷，保证动力总成的重量在小位移范围内的弹性支持。
●设定悬置的倾斜角，保证悬置的上下力和剪切力的适当分布。
●确认动力总成的主要振动模式，即绕曲轴中心线的旋转，在保证承担重量的同时，调整悬置的倾斜角以及剪切方向的刚度，力图使旋转方向的静刚度系数低。