悬架系统CAE模型

悬架系统结构复杂，CAE模型的难点在于减振器，其内部的减衰能力难以准确地模拟。最准确的做法是通过试验测试，得到减振器的刚度、阻尼系数，并反映到CAE模型中。

图22-7 悬架及轮胎系统CAE模型

图22-7为悬架及轮胎系统的CAE模型。轮胎是DMIG模型（由轮胎供应商提供的轮胎模型的质量、刚度及阻尼矩阵），并考虑轮胎内的空气与轮辋的耦合。减振器的关键参数是刚度和阻尼系数，最好是有试验测量数据。也可以使用经验数据，但是计算结果的精度会受到影响。利用该有限元模型，可以求得由于路面的激励而传递到车身各连接处的力。

搭建完成后的CAE模型首先进行检查计算，一是检查模型中是否有错误，二是检查搭建好的模型是否与实际情况一致。检查的方法就是进行模态分析，验证模态的计算结果与实测结果的一致性。表22-1为悬架及轮胎系统CAE模型明细，根据这个表的内容，组装悬架单体、轮胎单体及悬架和轮胎总成模型，并一一进行验算。模态的计算结果见表22-2。这些模态是悬架、轮胎的单体及总成的常见模态。配合实测结果，对CAE模型进行调校，得到准确的CAE模型后，就可以在其基础上开展更进一步的分析。

表22-1 悬架及轮胎系统CAE模型明细

表22-2 悬架及轮胎单体和总成模态分析结果