有关提单的国际公约
提单作为航运界普遍采用的运输单证，由于不仅对船货双方，而且对与贸易有关的银行、保险等各方的利益都有着直接的影响，所以为了规范海洋运输中有关提单的各种行为，国际上陆续签署了若干公约，主要包括三个有关提单的国际公约。
1.《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924）
《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》又称《海牙规则》（Hague Rules），该公约草案最初于1921年由国际统一私法协会在海牙提出而得名。1924年8月25日，国际法协会在比利时的布鲁塞尔签订这份公约，它于1931年6月2日生效。《海牙规则》规定了承运人和托运人双方的权利和义务，使提单的式样、内容等逐渐趋向一致。随后，英国等海运国家纷纷通过立法的形式直接将《海牙规则》纳入国内法或者根据《海牙规则》的基本精神制定国内法，使《海牙规则》成为使用最为广泛的国际公约。我国没有加入该公约，但其中有关承运人责任与免责的规定，基本上被我国《海商法》所采纳。
《海牙规则》是统一规范承运人与托运人的权利、义务和赔偿责任的国际公约。《海牙规则》共16条，规定了在国际海上货物运输中，用提单证明运输合同当事人的权利与义务。《海牙规则》中承运人最低责任包括以下3点。
（1）在船舶开航前或开航时应使船舶“适航”。
（2）应适当而谨慎地装载、收受、配载、承运、保管、照料和卸载所运货物。
（3）应依托运人请求，发给托运人提单。
承运人负责的期间（通称海牙期间）是“自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的时间”。对此一般可理解为，承运人的责任期间是从货物装上船到卸下船。在使用船舶吊杆装卸货时则为“钩到钩”期间；当使用岸上吊货索具时，则为“舷到舷”期间，即以货物越过船舷为界。
《海牙规则》是20世纪初国际海上运输方面的重要公约，公约所确立的原则，已成为各国有关远洋运输提单的立法或公司格式提单的内容。从1931年生效以来，曾先后得50多个国家的承认，在国际航运史中起到了一定的积极作用。1936年，美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。
《海牙规则》较多地维护了承运人的利益，在风险分担上很不均衡，因而引起了作为主要货主国的第三世界国家的不满，他们纷纷要求修改《海牙规则》，建立航运新秩序。
2.《维斯比规则》（Visby Rules），又称《1968年布鲁塞尔议定书》（1968 Brussels Protocol），全称为《修改统一提单若干法律规则的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）
《海牙规则》自1931年生效以来，虽然得到海运国家比较广泛的接受，但由于它有偏袒承运人利益的倾向（如赔偿责任限额太低，承运人免责太多等）而遭到了货方国家的强烈反对，因此，1968年2月，国际海事委员会在布鲁塞尔签署了《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，也就是《维斯比规则》。该规则于1968年2月在布鲁塞尔的会议上正式通过，并定名为《布鲁塞尔1968年议定书修改的海牙规则》，该规则在1977年生效。我国没有加入该公约，但我国《海商法》采纳公约的某些规定。
《维斯比规则》对《海牙规则》的修改和补充主要有以下几点：
（1）提高了最高的赔偿限额。凡属未申报价值的货物，其灭失或损坏的最高赔偿限额为每件或每单位10 000金法郎，或毛重每千克30金法郎；两者以高者为准（在规则通过时，10 000金法郎等于431英镑。1979年修订《维斯比规则》的议定书又将法郎改为特别提款权“SDR”，以15金法郎等于ISDR作为计算标准，则10 000金法郎折合为每件或每单位货物666.67SDR）。
（2）新增了集装箱条款。《维斯比规则》明确了计算集装箱或托盘货物最高赔偿责任的数量单位，规定如果在提单中载明这种运输工具中的件数或单位，则其中所列的数量就是计算责任限额的数量单位。否则，即应将一个集装箱或一个托盘视为一件货物或一个单位。
（3）扩大了《海牙规则》的适用范围。既适用于出口提单也适用于进口提单，且可由当事人自由约定。
（4）延长了诉讼时效。《海牙规则》规定诉讼时效为1年，从交付之日起计算。《维比规则》规定，诉讼提出后，如当事人双方同意，该期限可以延长。
3.《汉堡规则》（The Hamburg Rules）
《汉堡规则》（The Hamburg Rules），又称《联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978）。由于《维斯比规则》只是对《海牙规则》做了部分修订和补充，实际上并没有根本改变实质性的问题，代表货方利益的发展中国家并不满意，经过多年的努力，1978年3月，终于在原西德汉堡通过了一个对《海牙规则》进行全面修改的国际公约，这就是《汉堡规则》。
《汉堡规则》与《海牙规则》及《维斯比规则》相比，最显著的特点是扩大了承运人的责责任，主要有以下重要变革：
（1）承运人对货物的责任期间是货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌握之下的全部期间。简言之，改变了承运人的责任期间为“钩到钩”的传统做法，向装前卸货后两个方面延伸，承运人对货物的责任期间为“港到港”的期间。
（2）废除《海牙规则》的第1 7条免责条款，增加延迟交付责任。承运人在其责任范围内，对于发生货物灭失延迟交货所造成的损失负赔偿责任。
（3）提高承运人对货物的赔偿金额，每件或每一装运单位规定为835特别提款权SDR，或毛重每千克为2.5特别提款权，两者中以高者为限额。货主的索赔诉讼时效由1年延长为2年。
（4）《海牙规则》对诉讼和仲裁地点未作规定，《汉堡规则》专门订有管辖权条款，原告可以根据法院所在国家的法律，自行选定在有权进行管辖而且是在其管辖范围之内的下列地点之一的法院提起诉讼：①被告的主要营业场所或其通常住所；②合同订立地；③装货港或卸货港；④海上运输合同中为此目的而定的任何其他地点。
《汉堡规则》从根本上修改了《海牙规则》，比较合理、公正地调整了船货双方的责任与义务关系，大大加重了承运人的责任。因此，《汉堡规则》反映了历史发展的需要，是历史发展的产物。
4.《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）
1996年，在联合国国际贸易法委员会第29届会议上，有动议审查现行运输法律和惯例是否适合实际需求，以便决定是否有必要制定新的、统一的运输法律。当时提议的基础是，国际海上货物运输公约在一些基本问题上存在空白点，如提单的作用、海运单的使用、运输单证与国际货物买卖双方的权利义务关系等。会议决定，就上述问题和国际海上货物运输中的其他法律问题向各国政府、海运经营人和各相关组织提出咨询。之后，国际海事法律委员会迅速开展了有效的工作，使得联合国国际贸易法委员会第三工作小组（运输法小组）在2002年4月的纽约会议上出台了《海上货物运输文书草案初稿》。历经12年后，2008年12月11日，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（《鹿特丹规则》），这是国际海上货物运输公约出台耗时最长的一部法律。截至2010年8月，《鹿特丹规则》签字国有22个。《鹿特丹规则》是一个在立法理念和规定细节上与《海牙规则》和《汉堡规则》等现行运输公约完全不同的国际公约，是海商法发展历史上一个重要的里程碑。
《汉堡规则》作为平衡船货双方利益的一项国际公约，应当说其是相对完备的，也体现了公正合理的主旨。但作为既得利益者的海运大国却不愿采纳此公约，而是继续采用《维斯比规则》，以维护其已得利益。因而，海运大国加入此公约的几乎还没有。建立公正合理的航运新秩序、新规则也许有很长的路要走，我们期待《鹿特丹规则》不重蹈《汉堡规则》的覆辙，能够被全球大多数国家所批准采用，真正承担统一全球海上运输法律的大任。
《鹿特丹规则》起草经历数年，公约条款数量及范围由简至繁，条文内容及顺序变化较大。目前，公约共有18任务、96条。与以往的国际海运公约相比较，《鹿特丹规则》的重大变革主要体现在以下几个方面：
（1）公约的适用范围扩大。
①地域范围由单纯“海运”变成“海运+其他”。
关于公约的适用范围，根据《海牙规则》及《维斯比规则》第一条的规定，“货物运输”期间包括从货物装上船至卸离船舶的海上运输期间，即通常所说的“钩到钩”。如果承运人与托运人未就“装前、卸后”的责任另外达成协议，则上述两个规则仅适用于海上运输期间。《汉堡规则》没有明确提及适用的地域范围，但根据其第四条的规定，承运人仅对自装货港收到货物时起至卸货港交付货物时止期间的货物灭失、损害承担赔偿责任，即所谓的“港至港”。虽然《汉堡规则》的适用范围已经扩大到装货前及卸货后的部分短途陆地运输，但其适用范围依然限制在港口范围。
与此不同，《鹿特丹规则》第五条明确规定：“本公约适用于货物接收地与交付地在不同国家的运输合同以及海上运输装货港和同一海上运输航次的卸货港在不同国家的运输合同。”公约第十二条也明确了承运人的责任期间始自接受货物，终至交付货物。可见，根据《鹿特丹规则》的规定，即使承运人接收、交付货物的地点在内陆，即采用了非海运方式，公约依然适用。
在当前的海上货物运输中，集装箱货运量逐年增加，国际货物多式联运发展迅速。《鹿特丹规则》如此安排，也是为了在一定程度上填补没有生效的国际货物多式联运公约的空白。但是，由于在国际海上货物运输公约以外，尚存在1929年《国际航空运输公约及其修正案》（《华沙公约》）、1956年《公路运输国际公约》（CMR）以及1980年《国际铁路货物运输合同统一规则》（CIM），为避免与这些公约可能产生的法律冲突，《鹿特丹规则》规定，其关于承运人对货物灭失、损坏的赔偿责任的规定不影响已经生效的其他运输方式国际公约的规定。
②运输单证种类增多。
《海牙规则》仅调整提单或类似的权利凭证。《汉堡规则》没有限定适用的单证种类，但通过其对“运输合同”的界定，可以认为《汉堡规则》适用于提单、海运单等运输单证证明的运输合同。
《鹿特丹规则》则明确将运输单证区分为“可转让运输单证”和“不可转让运输单证”，并用专任务规定了上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事宜。考虑到不同法域国家对于运输单证的称谓可能存在差异，《鹿特丹规则》未再使用“提单”这一术语。此外，考虑到电子商务的发展以及1990年《国际海事委员会电子提单规则》的局限性，《鹿特丹规则》分别对“可转让电子运输记录”和“不可转让电子运输记录”、电子运输单证的“签发”“转让”等作了界定，填补了以往公约在这一问题上的空白。
（2）涉及的运输合同类型增加。
现行国际海运公约均明确排除租船合同的适用，除非在租船合同下签发了提单且提单转让到托运人以外的第三人。为保障海运提单的正常流转和国际贸易的顺利进行，特别是保护善意受让单证人的利益，现行海运公约均明文禁止当事人通过合同规避公约有关承运人最低责任和义务，但并不反对当事人约定承运人承担高于公约标准的责任和义务，或者减少其相关权利。
《鹿特丹规则》明确规定不适用于班轮运输中的租船合同、使用船舶或者部分舱位的其他合同。同时，《鹿特丹规则》还排除了对非班轮运输合同的适用。但是，在非班轮运输下，如果当事人之间没有订立租船合同却签发了运输单证或电子运输记录的，公约依然适用。
现行海运公约仅规定了承运人责任的最低标准，而《鹿特丹规则》除了设定承运人责任的最低标准外，还明确了不得在运输合同中限制、排除或者增加托运人、收货人、控制方、持有人或者单证托运人的义务和责任，即同时设定了货方责任最高标准。
（3）承运人责任相对加重。
与以往公约规定相比较，《鹿特丹规则》下承运人的责任有加重趋势，但也存在一些有利于承运人责任确定和义务履行的条款。
①责任期间扩大。
《海牙规则》本身未明确规定承运人责任期间，只是规定货物运输期间为“钩到钩”。《汉堡规则》规定的承运人责任期间为“港至港”。《鹿特丹规则》则明确规定，责任期间自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。由于公约已经扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。
②承运人义务发生变化。
《海牙规则》明确了承运人的两个基本义务，即谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》秉承了上述规定，但具体内容有所变化：
a.承运人使船舶适航义务的时间延长。
《海牙规则》规定，承运人应当在船舶开航前和开航时谨慎处理使船舶适航，不仅明确了适航的内涵，还明确了时间和程度。《鹿特丹规则》基本保留了传统适航的内涵，明确适航义务的程度依然是谨慎处理。但是，公约将承运人使船舶适航的义务延伸到整个海上航程，同时又通过举证责任的分配，即索赔方举证导致货损的原因是不适航，在一定程度上减轻了承运人的举证责任，从而找到了新的平衡点。另外，在集装箱班轮运输中，承运人提供集装箱的情况非常常见，而因集装箱本身不适合货物导致损失的纠纷也时有发生。《鹿特丹规则》顺应了航运实践的发展，明确规定承运人提供的集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物，且在整个海上航程中保持这种状态。
b.承运人管理货物的义务从七个环节扩大到九个环节。
《海牙规则》规定，承运人在不影响其援引免责事项的前提下，有妥善且谨慎地装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸载所承运货物的义务，即管货义务贯穿于七个环节。《汉堡规则》虽然未明确提出管理货物的具体环节，但因其责任期间为“港至港”。因此除上述环节外，还应包括装港接收货物以及卸港交付货物的环节。
《鹿特丹规则》明确规定，承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物，即管货义务贯穿于九个环节。但是，在海运领域以外的其他运输区段，如果存在强制性国际文书，承运人则需根据该国际文书的相关规定承担义务。此外，《鹿特丹规则》还首次规定，允许承运人与托运人约定由托运人、单证托运人或者收货人负责货物的装载、操作、积载或卸载工作。需要提及的是，公约并没有像《海牙规则》那样明确管货义务与免责事项之间的关系问题。
c.承运人迟延交付货物的责任发生变化。
《海牙规则》本身未明确规定迟延交付问题。《汉堡规则》首次在海运公约中提出这个概念，并对违反该义务的责任及责任限额作出了明确规定。《鹿特丹规则》仅规定了约定交付时间情况下的迟延交付问题，至于未明确约定交付货物时间是否构成迟延交付以及承担什么样的责任，则留给各国国内法解决。
（4）承运人责任基础发生变化、举证责任分配也更加明确。
《海牙规则》在明确规定过错责任的基础上，允许承运人不对船长、船员、引航员或者其他受雇人员在驾驶或管理船舶中的过失（“航海过失”）以及火灾导致的货物灭失、损坏承担赔偿责任。一般认为，《海牙规则》下承运人的责任基础是“不完全过错责任”。《汉堡规则》采用了推定过错责任，只要货方证明损失发生在承运人责任期间，就推定承运人有过错，除非承运人能够证明已采取一切合理措施避免损失和结果的发生。作为妥协，《汉堡规则》规定在发生火灾的情形下，索赔方负责举证证明承运人存在过错。
《鹿特丹规则》则采用了完全过错责任，但其对举证责任分配的规定大大不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过错外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生归因于承运人的过失。
（5）承运人免责事项的部分内容发生变化。
《海牙规则》规定了包括航海过失免责在内的17项免责事项，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。《汉堡规则》采取完全过错责任，因此从条文看，没有明确的免责条款存在。当然，只要承运人证明其对货损没有过失，依然可以不负赔偿责任。
《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的模式，但与后者采取“开放列举式”不同，前者采用了“封闭列举式”，明确规定免责事项仅限于公约列明的这15项。《鹿特丹规则》基本沿用了《海牙规则》免责条文规定，但有如下变动：第一，增加了有关“海盗、恐怖活动”的规定，以反映当今航运实践的现状和发展情况。第二，明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾，不包括陆地上发生的火灾。第三，根据以往公约的规定，只要是救助或者企图救助人命或财产都构成合理绕航，承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任；《鹿特丹规则》则强调，对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四，增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。
（6）增加了“履约方”和“海运履约方”的概念及其责任。
《海牙规则》仅规定了“承运人”的含义，《汉堡规则》规定了“承运人”和“实际承运人”的含义，《鹿特丹规则》则首次界定了“履约方”和“海运履约方”的概念。“履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限，并且不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。“海运履约方”仅限于货物自装货港至卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。公约还在涉及承运人责任的多个条文中，明确规定适用于履约方或者海运履约方，并对海运履约方的责任单独予以规定。
实际上，上述概念的引入是对航运实践中“喜马拉雅条款”内容的确认和体现。这种恣意扩大运输合同当事人的做法是否合理尚存疑问。但是，承运人、履约方等责任主体范围扩大会便利货方索赔。
（7）承运人单位赔偿责任限制数额提高。
承运人单位赔偿责任限制一直是国际海运公约比较敏感的话题之一。《海牙规则》第四条第五款规定承运人或船舶，在任何情况下，对货物或货物有关的灭失或损害的赔偿，每件或每一计费单位赔偿100英镑，除非当事人在提单中注明了更高价值。《维斯比规则》规定将赔偿金额从原来的100英镑改为双重限额，每件或每一计费单位为10 000金法郎，或按灭失或损坏的货物毛重计算，每千克为30金法郎，以较高者为限。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别条款或每千克2.5特提款权，两者以较者为准。
根据《鹿特丹规则》的规定，承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每千克3特别提款权。这一规定较之《汉堡规则》大约提高了5%。承运人对迟延交付造成损失赔偿责任的规定则与《汉堡规则》类似，但略有不同。