国际多式联运经营人
（一）国际多式联运经营人的性质和条件
1.国际多式联运经营人的定义和性质
根据联合国多式联运公约和现行的国际多式联运业务，国际多式联运经营人是指“其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表，或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的义务”。
我国的《国际集装箱多式联运管理规则》对多式联运经营人所下的定义是：“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人的名义，与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人”。
由此可见，多式联运经营人不是发货人的代理人或代表人，也不是参加联运的承运人的代理人或代表人，而是多式联运的当事人，是一个独立的法律实体。对于货主来说，他是货物的承运人，但对分承运人来说，他又是货物的托运人。他一方面同货主签订多式联运合同，另一方面又与分承运人以托运人身份签订各段运输合同，所以他具有双重身份。在多式联运方式下，根据合同规定多式联运经营人始终是货物运输的总承运人，对货物负有全程运输的责任。
2.国际多式联运经营人的基本特征
（1）无论是其本人还是通过其代理人，多式联运经营人必须是与托运人签订国际多式联运合同的合同主体，他本人即是合同的一方当事人。
（2）多式联运经营人从接管货物时起到交付货物时止，对无论是否实际处于其掌管支配下的货物的灭失、损害以及迟延交付承担赔偿责任。
（3）多式联运经营人还必须承担多式联运合同中所规定的与运输和其他服务有关的相关责任，并保证将货物最终妥善交付给多式联运单据持有人或者是单据中指定的收货人。
（4）多式联运经营人应当具备从事国际货物多式联合运输所要求的基本物质、技术条件和相应的资质能力。
3.国际多式联运经营人应具备的条件
当多式联运经营人从发货人那里接管货物时，即表明责任业已开始，货物在运输过程中的任何区段发生灭失或损害，多式联运经营人均以本人的身份直接承担赔偿责任，即使该货物的灭失或损害并非由多式联运经营人本人的过失所致。因此，作为多式联运经营人的基本条件是：
（1）多式联运经营人本人或其代理人就多式联运的货物必须与发货人本人或其代理人订立多式联运合同。
（2）从发货人或其代理人那里接管货物时起即签发多式联运单证，并对接管的货物开始承担责任。
（3）承担多式联运合同规定的运输责任，并保证将货物交给多式联运单证的持有人或单证指定的收货人。
（4）对运输全过程所发生的货物灭失或损害，多式联运经营人首先对货物受损人负责，并应具有足够的赔偿能力。当然这种规定并不影响多式联运经营人向造成实际货损的承运人行使追偿的权利。
（5）多式联运经营人应具备多式联运所需要的、相适应的技术能力，对自己签发的多式联运单证确保其流通性。
（二）多式联运经营人的组织方式
根据不同的原则，对多式联运可以有多种分类形式。但就其组织方式和体制来说，基本上可分为协作式多式联运和衔接式多式联运两大类。
1.协作式多式联运
协作式多式联运是指两种或两种以上运输方式的运输企业，按照统一的规定或商定的协议，共同将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。
协作式多式联运是目前国内货物联运的基本形式。在协作式多式联运下，参与联运的承运人均可受理托运人的托运申请，接收货物，签署全程运输单据，并负责自己区段的运输生产。后续承运人除负责自己区段的运输生产外，还需要承担运输衔接工作，而最后承运人则需要承担货物交付以及受理收货人的货损货差的索赔。在这种体制下，参与联运的每个承运人均具有双重身份。对外而言，他们是共同承运人，其中一个承运人（或代表所有承运人的联运机构）与发货人订立的运输合同，对其他承运人均有约束力，即视为每个承运人均与货方存在运输合同关系；对内而言，每个承运人不但有义务完成自己区段的实际运输和有关的货运组织工作，还应根据规定或约定协议，承担风险，分配利益。
目前，根据开展联运依据的不同，协作式多式联运可进一步细分为法定（多式）联运和协议（多式）联运两种。
（1）法定（多式）联运。
法定（多式）联运是指不同运输方式运输企业之间根据国家运输主管部门颁布的规定开展的多式联运。目前铁路、水路运输企业之间根据铁道部、交通部共同颁布的《铁路水路货物联运规则》开展的水陆联运即属此种联运。在这种联运形式下，有关运输票据、联运范围、联运受理的条件与程序、运输衔接、货物交付、货物索赔程序以及承运之间的费用清算等，均应符合国家颁布的有关规定，并实行计划运输。
这种联运形式无疑有利于保护货方的权利和保证联运生产的顺利进行，但缺点是灵活性较差，适用范围较窄，它不仅在联运方式上仅适用铁路与水路两种运输方式之间的联运，而且对联运路线、货物种类、数量及受理地、换装地也做出了限制。此外，由于货方托运前需要报批运输计划，给货方带来了一定的不便。法定（多式）联运通常适用于保证指令性计划物资、重点物资和国防、抢险、救灾等急需物资的调拨。
（2）协议（多式）联运。
协议（多式）联运是指运输企业之间根据商定的协议开展的多式联运。比如，不同运输方式的干线运输企业与支线运输或短途运输企业，根据所签署的联运协议开展的多式联运，即属此种联运。
与法定（多式）联运不同，在这种联运形式下，联运采用的运输方式、运输票据、联运范围、联运受理的条件与程序、运输衔接、货物交付、货物索赔程序，以及承运人之间的利益分配与风险承担等，均按联运协议的规定办理。与法定（多式）联运相比，该联运形式的最大缺点是联运执行缺乏权威性，而且联运协议的条款也可能会损害货方或弱小承运人的利益。
2.衔接式多式联运
衔接式多式联运是指由一个多式联运企业（以下称多式联运经营人）综合组织两种或两种以上运输方式的运输企业，将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。在实践中，多式联运经营人既可能由不拥有任何运输工具的国际货运代理、场站经营人、仓储经营人担任，也可能由从事某一区段的实际承运人担任。但无论如何，他都必须持有国家有关主管部门核准的许可证书，能独立承担责任。
在衔接式多式联运下，运输组织工作与实际运输生产实现了分离，多式联运经营人负责全程运输组织工作，各区段的实际承运人负责实际运输生产。在这种体制下，多式联运经营人也具有双重身份。对于货方而言，他是全程承运人，与货方订立全程运输合同，向货方收取全程运费及其它费用，并承担承运人的义务；对于各区段实际承运人而言，他是托运人，他与各区段实际承运人订立分运合同，向实际承运人支付运费及其它必要的费用。很明显，这种运输组织与运输生产相互分离的形式，符合分工专业化的原则，由多式联运经营人“一手托两家”，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输的衔接工作，因此，它是联运的主要形式。在国内联运中，衔接式多式联运通常称为联合运输，多式联运经营人则称为联运公司。在《中华人民共和国合同法》以下简称《合同法》颁布之前，仅对包括海上运输方式在内的国际多式联运经营人的权利与义务，在《海商法》和《国际集装箱多式联运规则》中做了相应的规定，对于其他形式下国际多式联运经营人和国内多式联运经营人的法律地位与责任，并未做出明确的法律规定。《合同法》颁布后，无论是国内多式联运还是国际多式联运，均应符合该多式联运合同中的规定，这无疑有利于我国多式联运业的发展壮大。
（三）多式联运经营人的类型
国际多式联运经营人既可以由参与某一运输区段的实际承运人担任，也可由不参加实际运输的经营人来充当。一般来说，凡是与货物托运人订立了多式联运合同，并对全程运输附有责任的人，均可以被视为国际多式联运经营人。国际上通常根据多式联运经营人是否实际参加海上运输而将其分为以下两种类型：
1.有船承运人为多式联运经营人（Vessel Operating Multimodal Transport Operators，VO-MTO）
随着集装箱运输的发展，众多船舶所有人已将他们的服务范围扩展到包括陆上运输和航空运输在内的其他运输方式，这种多运输方式的结合使船舶运输经营人成为多式联运经营人。他们在接受货物后，不但要负责海上运输，还必须安排汽车、火车与飞机的运输。对此，经营人往往再委托给其他相应的承运人来运输，对交接过程中可能产生的装卸和包装储存业务，也委托给有关行业办理，但是这个经营人必须对货主负担整个运输过程中的责任。
2.无船承运人为多式联运经营人（Non-vessel Operating Multimodal Transport Operators，NVO-MTO）
无船多式联运经营人是指不拥有和不掌握船舶的承运人。他利用船舶经营人的船舶，向货主提供运输服务，并承担运输责任。国际上将此类经营人又称为“无船公共承运人”（Non-vessel Operating Common Carriers，NVOCC）。在接受货物后，也是将运输委托给各种方式的运输承运人进行，但他本人对货主仍然负责。
无船承运人是随着集装箱多式联运的发展而出现的联运经营人。无船承运人若根据本国法律向政府主管部门登记，并在其监督下进行活动，则在法律地位上相当于实际的船舶经营人。
无船多式联运经营人主要有以下三种状态：①除海上承运人以外的运输经营人，他们同样通过采用多种运输方式安排货物的门到门运输；②作为承运人承担并履行多式联运合同的全部责任，但不拥有或经营船队和其他任何运输工具的货运代理人、报关经纪人以及装卸公司；③专门提供多式联运服务而通常没有自己的船队的专业多式联运公司。
（1）无船承运人的主要特征。
①是国际贸易合同的当事人。
②在法律上有权订立运输合同。
③本人不拥有运输工具。
④有权签发提单，并受提单条款的约束。
⑤由于与托运人订立运输合同，所以对货物全程运输负责。
⑥具有双重身份：对货物托运人来说，是承运人或运输经营人；而对实际运输货物的承运人而言，又是货物托运人。
（2）无船承运人经营的业务范围。
①作为承运人签发货运提单，并因签发提单而对货物托运人负责。
②代表托运人承办订舱业务，根据货物托运人的要求和货物的具体情况，洽订运输工具。
③承办货物交接。无船承运人根据托运人的委托，在指定地点接受货物，并转交承运人或其他人，并在交接过程中为托运人办理理货、检验、报关等手续。
④代办库场业务。无船承运人作为集装箱多式联运的中介，建立起了货主与船公司之间的相互联系和协作，对集装箱国际多式联运的发展发挥了重要的作用。
3.货运代理为多式联运经营人
对货运代理人来说，要作为国际多式联运经营人参与国际货物多式联运，应该满足的条件为：
（1）1995年《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》中第二任务关于“设立条件”的要求。
①设立国际货物运输代理企业，根据其行业特点，应当具备下列条件：有与其从事的国际货物运输代理业务相适应的专业人员；有固定的营业场所和必要的营业设施；有稳定的进出口货源市场。
②国际货物运输代理企业的注册资本最低限额应当符合下列要求：经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币；经营陆路国际货物运输代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200万元人民币。经营两项以上业务的，注册资本最低限额为其中最高一项的限额。国际货物运输代理企业每设立一个从事国际货物运输代理业务的分支机构，应当增加注册资本50万元。
（2）符合《国际集装箱多式联运管理规则》中，对国际集装箱多式联运经营人提出的资格要求。
具有中华人民共和国企业法人资格；具有与从事多式联运业务相适应的组织机构、固定营业场所、必要经营设施和相应专业管理人员；该企业具有三年以上的国际货物运输或代理经历，有相应的国内外代理；注册资金不低于人民币1 000万元，并有良好资信，增设经营性分支机构时，每增设一个分支机构，增加注册资金人民币100万元；符合国家法律、法规其他条件。
（四）国际多式联运责任
1.多式联运责任的划分
国际集装箱运输采用联运形式大多利用门到门的运输方式，这样货物的交接点从传统的远洋航线两端港口延伸到内陆地区，而且货物的交接又有整箱货与拼箱货之分，在责任的划分上有很大的差别。
货方的责任在将货物交给经营人前从经营人手中接到货物以后期间内，如果货物在这段时间内发生货损货差，或由于申报货物性质时有隐瞒的，其责任在货方自己。经营人的责任划分应在签订运输合同时确定，多式联运的集装箱货物在每个区段之间、每个装卸环节之间，由经营人与各运输区段的承运人和各装卸环节的经营人实行双边交接，逐段划清各自责任。
2.多式联运经营人的责任类型
在货物多式联运的情况下，多式联运经营人通常将全程或部分路程的货物运输委托给他人，即区段承运人去完成。在多式联运的两种或两种以上的不同运输方式中，每一种方式所在区段适用的法律，对承运人责任的规定往往是不同的。当货物在运输过程中发生灭失或损坏是，由谁来负责任，是采用相同的标准还是区别对待，必须看经营人所实行的责任制类型。根据目前国际上的做法，可以分为以下四种类型：
（1）责任分担制。
责任分担制也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此，只要多式联运经营人签发了全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声称采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求其承担全程运输责任。
（2）网状责任制。
网状责任制是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，简单来讲，多式联运经营人对整个运输过程负责，但对不同区段发生的损失适用不同区段的法律。如海上区段按《海牙规则》处理，铁路区段按《国际铁路运输公约》处理，公路区段按《国际公路货物运输公约》处理，航空区段按《华沙公约》处理。当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。目前，几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。因此，无论是货主还是多式联运经营人都必须掌握现行国际公约或国内法律对每种运输方式下承托双方的权利、义务与责任所作的规定。
（3）统一责任制。
统一责任制是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。不过前述所称的适用于单一运输方式法律的“多式联运”，比如，航空特快专递、机场—机场航空运输、港—港海上集装箱运输等，倒可以看作是采用了统一责任制。因为这种“多式联运”形式下，即使这种事故发生在陆运区段，多式联运经营人也应按空运或海运法规所规定的责任限额予以赔偿。
（4）经修订的统一责任制。
经修订的统一责任制是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。但如果货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国际法律予以确定。目前，《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。即使采用修正统一责任也将会对现有的运输法律体系产生一定的冲击，因此，这也是造成该公约至今尚未生效的主要原因。
目前，国际上大多采用的是网状责任制。我国自“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制，采用的也是网状责任制。
我国发展和采用网状责任制，有以下好处：第一，与国际商会1975年修订的《联合国运输单证统一规则》有关精神相一致，也与大多数航运发达国家采用的责任形式相同；第二，我国各运输区段，如海上、公路、铁路等，均有成熟的运输管理法规可以遵循，采用网状责任制，各运输区段所适用的法规可以保持不变；第三，相对统一责任制而言，网状责任制减轻了多式联运经营人的风险责任，对保护刚起步的外国多式联运经营人的积极性，保证我国多式联运业务的顺利健康发展，具有积极意义。
但是，从国际多式联运的发展来考虑，网状责任制并不理想，容易在责任轻重、赔偿限额高低等方面产生分歧。因此，随着我国国际多式联运的不断发展与完善，统一责任制应更符合多式联运的要求。
3.多式联运经营人的责任期间
责任期间是指行为人履行义务、承担责任在时间上的范围。承运人责任期间的长短，也在一定程度上体现了承运人承担义务的多少和责任的轻重。在各种国际公约和国内法规中，关于多式联运的责任期间具有很高的一致性。
（1）单一运输公约下承运人的责任期间。
根据《海牙规则》的规定，海上承运人的责任期间是“自货物装上船时起至卸下船时止”。然而，这一规定并不是很明确，所以，提单条款必须明确具体的期间，大多数船公司的提单都以“钩到钩”作为承运人的责任期间。
（2）国际多式联运公约对多式联运经营人责任期间的规定。
《国际多式联运公约》规定：“多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物之时起至交付货物时止”。
（3）我国法律对承运人责任期间的规定。
我国《海商法》与国际多式联运公约以及《汉堡规则》关于承运人责任期间的规定完全相同。在国际集装箱多式联运中，这使海上承运人在很多情况下演变成了契约承运人，即与货物托运人订有多式联运合同的人，与此相对应的是，陆上承运人有时也充当了多式联运经营人的角色。在这两种经营人中，业务范围的扩大使他们的责任期间也随之延长了。