国际多式联运运费核算
（一）国际集装箱多式联运费用的构成
国际多式联运费用构成应包括运输总成本、经营管理费用和经营利润三项。
1.运输总成本
由于交货条件和运输路线的不同，运输总成本会有所不同，主要成分包括：
（1）国内段运费。如空箱、重箱运费、装卸费、内陆铁路或内河运输费、堆场费、港区服务费、保管费等。
（2）国际海上段或国际铁路段或国际空运段的运费以及国外港站的中转费。
（3）国外段费用。与国内的费用大致相同，但要加上国外代理的交接手续费和过境费用。主要由集疏运费、海运运费、集装箱租赁费和保险费组成。
2.经营管理费用
经营管理费用主要包括多式联运经营人与货主、各派出机构、代理人、实际承运人之间信息、单证传递费用，痛惜费用，单证成本和制单手续费，以及各派出机构的管理费用。这部分费用也可以分别加到不同区段的运输成本中一并计算。
3.经营利润
多式联运经营人预期从该线路货物联运中获得的毛利润。
（二）国际集装箱多式联运费用的计费方式
国际多式联运全程运费由多式联运经营人向货主一次计收。目前，多式联运的计收方式主要有单一运费制和分段运费制两种。
1.按单一运费制计算运费
单一运费制是指集装箱从托运到交付，所有运输区段均按照一个相同的运费率计算全程运费。在西伯利亚大陆桥运输中采用的就是这种计费方式。原苏联从1986年起修订了原来的7级费率，采用了不分货种的以箱为计费单位的FAK统一费率。陆桥运输开办初期，从日本任何一个港口到布列斯特（原苏联西部边境站）的费率为每TEU 385卢布，陆桥运输的运费比班轮公会的海运运费低20%～30%。
2.按分段运费制计算运费
分段运费制是按照组成多式联运的各运输区段，分别计算海运、陆运、空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程运费。由多式联运经营人向货主一次计收。各运输区段的费用，再由多式联运经营人与各区段的实际承运人分别结算。目前大部分多式联运的全程运费均采用这种计费方式。例如欧洲到澳大利亚的国际多式联运，日本到欧洲内陆或北美内陆的国际多式联运等。
3.混合计算运费
理论上讲，国际多式联运企业应制订全程运价表，且采用单一运费率制。然而，由于制订单一运费率是一件较为复杂的问题，因此，作为过渡方法，目前有的多式联运经营人采取混合计收方法：从国内接收货物地点至到达国口岸采取单一费率。向发货人收取预付运费，从到达国口岸到内陆目的地的费用按实际成本确定，另向收货人收取到付运费。
（三）国际集装箱多式联运运价的制订
1.国际集装箱多式联运运价表的结构与制订程序
国际集装箱多式联运运价表根据结构不同，可分为两种形式：一种是门到门费率，这种费率结构可以是以整箱货或拼装货为计费单位的货物等级费率，是一种真正意义上的多式联运运价。另一种形式与海运运价表相似，是港到港间费率加上内陆运费率，这种费率结构形式较为灵活。
2.制订国际集装箱多式联运运价表时应注意的事项
国际多式联运运价应该比分段运输的运价对货主更具吸引力，而绝对不能是各单一运输方式运费率的简单相加，因为这将使得多式联运经营人毫无竞争力可言。另一重要因素是如何降低运输成本。
多式联运运价分为海运运价和内陆运价两部分。
（1）降低内陆段成本。
内陆运价应真实反映各种运输方式的成本状况及因采用集装箱运输而增加的成本项目，同时在确定内陆运价时，既要考虑集装箱的装载能力，也要考虑运输工具的承载能力。
（2）降低海运段成本。
多式联运经营人，主要是无船承运人，大多采用所谓的“集拼运输”方式来减少运输成本。作为多式联运经营人/无船承运人，将起运地几个发货人运往同一目的地几个收货人的小批量、不足一箱的货物汇集起来，拼装成整箱货物运输。货物运往目的地后，由当地集拼货物的分拨人将它们分别交付各个收货人。其主要目的是从海上承运人较低的整箱货运费率中获益，从而降低海上运输成本。另一个降低海上运输成本的途径是采用运量折扣费率形式，通过与海上承运人签订合同，获得较低的海运运费率。