四、国际陆桥运输
（一）大陆桥运输
大陆桥运输（Land Bridge Transport）是指利用横贯大陆的铁路（公路）运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。简单地说，就是两边是海运，中间是陆运，大陆把海洋连接起来，形成海—陆联运，而大陆起到了“桥”的作用，所以称之为“陆桥”。而“海—陆”联运中的大陆运输部分就称之为“大陆桥运输”。从形式上看，是海陆海的连贯运输，但在做法上实际已在世界集装箱运输和多式联运的实践中发展成多种多样。
大陆桥运输一般都是以集装箱为媒介，因为采用大陆桥运输，中途要经过多次装卸，如果采用传统的海陆联运，不仅增加运输时间，而且大大增加装卸费用和货损货差，以集装箱为运输单位，则可大大简化理货、搬运、储存、保管和装卸等环节，同时集装箱是经海关铝封，中途不用开箱检验，而且可以迅速直接转换运输工具，故采用集装箱是开展大陆桥运输的最佳方式。
大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物，出现于1967年，当时苏伊士运河封闭、航运中断，而巴拿马运河又堵塞，远东与欧洲之间的海上货运船舶，不得不改道绕航非洲好望角或南美致使航程距离和运输时间倍增，加上油价上涨航运成本猛增，而当时正值集装箱运输兴起。在这种历史背景下，大陆桥运输应运而生。从远东港口至欧洲的货运，于1967年底首次开辟了使用美国大陆桥运输路线，把原来全程海运，改为海、陆、海运输方式，试办结果取得了较好的经济效果，达到了缩短运输里程、降低运输成本、加速货物运输的目的。
1.北美大陆桥（North American Land Bridge）
北美大陆桥是指利用北美的大铁路，从远东到欧洲的“海陆海”联运。该陆桥运输包括美国大陆桥运输、加拿大大陆桥运输和墨西哥大陆桥运输。
（1）美国大陆桥运输。
美国大陆桥是最早开辟的，从远东到欧洲水陆联运线路中的第一条大陆桥，后因东部港口和铁路拥挤，特别是西伯利亚大陆桥的出现使这条大陆桥在运价、运期、服务等方面没有什么优势，因而衰落。后来利用其有利条件逐渐转向发展小路桥运输，从而获得新的生机。
美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线，从美国西部口岸的洛杉矶、西雅图、旧金山等口岸上桥，通过铁路横贯美国东西至美国东部口岸的纽约、巴尔地摩等港口转海运，铁路全长约3 200千米；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线，从美国西部口岸上桥，通过铁路至美国南部墨西哥湾口岸的休斯敦、新奥尔良等港口转海运，铁路全长500～1 000千米左右。美国大陆桥于1971年底由经营远东、欧洲航线的船公司和铁路承运人联合开办，后来美国几家班轮公司也投入运营。
目前主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务，这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。
（2）加拿大大陆桥运输
加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物从日本海运至温哥华，换装并利用加拿大铁路横跨北美大陆至蒙特利尔，再换装海运至欧洲各港口。
北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有50%以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快一到两周。
（3）墨西哥大陆桥运输。
随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥就是其中之一。墨西哥大陆桥于1982年开始营运，目前其服务范围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。
在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船，从而放弃使用巴拿马运河。随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更加不利的地位。
2.西伯利亚大陆桥（Siberian Land Bridge）
（1）西伯利亚大陆桥的线路。
西伯利亚大陆桥又称亚欧第一大陆桥，是利用俄罗斯西伯利亚铁路作为陆地桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海和黑海沿岸以及西欧大西洋口岸连起来。此条大陆桥运输线东自海参崴的纳霍特卡港口起，横贯欧亚大陆，至莫斯科，然后分三路，一路自莫斯科至波罗的海沿岸的圣彼得堡港，转船往西欧、北欧港口；一路从莫斯科至俄罗斯西部国境站，转欧洲其他国家铁路（公路）直运欧洲各国；另一路从莫斯科至黑海沿岸，转船往中东、地中海沿岸。
（2）西伯利亚大陆桥的地位。
西伯利亚大陆桥于1971年正式确立。现在全年货运量高达10万标准箱，最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的1/3，欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。由此可见它在沟通亚欧大陆、促进国际贸易中所处的重要地位。
（3）西伯利亚大陆桥的运输方式。
西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”“海铁海”“海铁公”“海公空”四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。
（4）西伯利亚大陆桥的运输优势。
西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线，它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。
（5）西伯利亚大陆桥的运输不足。
由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，随着它的声望与日俱增，也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输，使西伯利亚大陆桥在短短的几年就有了迅速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在经营管理上存在的问题，如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不平衡以及严寒气候的影响等，在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”的形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西伯利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。
3.新亚欧大陆桥
新亚欧大陆桥，又名“第二亚欧大陆桥”，是从中国的江苏连云港市和山东日照市等港群，到荷兰鹿特丹港口、比利时的安特卫普等港口的铁路联运线。全长10 900千米，辐射世界30多个国家和地区。
（1）新亚欧大陆桥的线路。
新亚欧大陆桥的东端直接与东亚及东南亚诸国相连，其中国段西端，从新疆阿拉山口站换装出境进入中亚，与哈萨克斯坦德鲁日巴站接轨，西行至阿克套，进而分北中南三线接上欧洲铁路网通往欧洲。
北线有哈萨克斯坦阿克套北上与西伯利亚大陆桥接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。
中线由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克套南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦什乾及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波季港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。
南线由土库曼斯坦阿什哈巴德向南进入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰进入土耳其，过博斯普鲁斯海峡，经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。
（2）新亚欧大陆桥的优势。
与西伯利亚大陆桥相比，新亚欧大陆桥具有明显的优势：
第一，地理位置和气候条件优越。整个陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期，自然条件好，吞吐能力大，可以常年作业。
第二，运输距离短。新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥缩短陆上运距2 000～2 500千米，到中亚、西亚各国优势更为突出。一般情况下，陆桥运输比海上运输运费节省20%～25%，而时间缩短一个月左右。
第三，辐射面广。新亚欧大陆桥辐射亚欧大陆30多个国家和地区，总面积达5 071万平方千米，居住人口占世界总人口的75%左右。
第四，对亚太地区吸引力大。除我国外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家和我国的台湾，港澳地区，均可利用此线开展集装箱运输。如果从50年代初期由日本经美洲大陆向欧洲运输集装箱算起，大陆桥问世已近半个世纪。但这仅仅是个开端，从发展趋势看，大陆桥运输前景广阔，开发潜力巨大。由于现代科学技术的迅速发展，包括火车、轮船等在内的交通工具的现代化、高速化，特别是时速超过500千米的磁悬浮列车的试运成功，对以铁路运输为主的大陆桥运输，必将产生不可估量的推动作用。此外，集装箱运输的迅速普及，既为大陆桥运输提供了稳定的箱源，促进着大陆运输发展，又展示了大陆桥运输的巨大潜力。
（3）新亚欧大陆桥中国段的通道方案。
亚欧大陆桥中国段有四条通道方案，具体如下。
①大连方案。
大连方案又称连满欧亚联运大通道。以大连为上岸港，把我国大陆、香港地区、日本、东南亚各国供俄罗斯和西北欧的货物，经过哈（尔滨）大（连）铁路、滨（哈尔滨）洲（满洲里）铁路，由我国最大的陆路口岸内蒙古的满洲里出境，沿西伯利亚大铁路，经俄罗斯的莫斯科到俄边境城市布列斯特分流。再经波兰的华沙、德国的柏林到荷兰的鹿特丹港。该方案中，铁路贯通我国东北三省和内蒙古北部，经大连、沈阳、哈尔滨三个特大城市和若干中小城市，横跨松辽平原，工农业发达。
②绥芬河方案。
绥芬河方案又称绥满欧亚联运大通道。以中国、日本过境货物为主，海运到俄罗斯的纳霍德卡港，经铁路至黑龙江的绥芬河，途经哈尔滨和内蒙古的满洲里，然后到俄罗斯的札拜卡力斯克—塔尔斯克铁路与西伯利亚大铁路连接，到布列斯特分流，直至西抵鹿特丹港。该方案中，中国境内的铁路横贯东北最北部，途经黑龙江省和内蒙古的兴安盟、呼伦贝尔盟，沿线资源丰富，工业发达。
③天津方案。
天津方案又津蒙欧亚联运大通道。货运集装箱从天津新港上岸，经天津、北京、山西的大同、内蒙古的二连入蒙古国，经乌兰巴托北入俄境与西伯利亚大铁路接轨，到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。该方案铁路经过华北平原、工农牧业均较发达，煤炭、电力、天然气资源丰富，途经的京、津都是特大城市。
④连云港方案。
连云港方案又称新欧亚大陆桥。东起江苏省连云港，经河南郑州、陕西西安、甘肃兰州、新疆乌鲁木齐，从阿拉山口出境，经中亚塔吉克斯坦等国到新西伯利亚与西伯利亚大铁路接轨，经莫斯科到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。该方案地理位置适中，覆盖西部省区较多，除在兰州以北要翻越乌鞘岭外，该道路横穿中国中部，经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆6个省，顺行范围大，沿线工农业较发达。
（二）美国OCP、小陆桥和微型桥运输
1.OCP运输
（1）OCP的含义。
OCP称为内陆公共点或陆上公共点，英文全称为Overland Common Points，它的涵义是使用两种运输方式将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路转运抵美国的内陆公共点地区，并享有优惠运价。美国的OCP地区只限于美国的中部和东部各州，它以落基山脉为界，在其之东的各州均为OCP地区，在其之西的各州均为非OCP地区。
OCP运输方式的产生是美国航运业激烈竞争的结果。美国西部开发后，行驶在该区的船公司和铁路公司为争揽美国东部航运公司的货源，联合拟定了比经巴拿马运河直达美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口更为低廉的优惠航运价格，以便充分利用西部的运输条件来吸引货源。
从远东至美国西岸港口，而后再向东运往OCP地区的货物，不仅其海运运费可享受优惠的OCP Rate（每吨运费约低3～4美元），而且进口方在支付从西岸至最终目的地的铁路（或公路）运费也较其本地运输费率低3%～5%。因此，OCP一词，应视为美国运输业划分业务地区和收取优惠费率的专有运输名词而不是大陆桥运输，更不是小陆桥或微型陆桥运输的别称。
（2）OCP运输的特点。
OCP运输是一种特殊的国际物流运输方式。它虽然由海运、陆运两种运输形式来完成，但并不是也不属于国际多式联运。国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输，而OCP运输，海运、陆运段分别由两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，它并不符合国际多式联运的含义，而是一种国际多式联营运输。总之，OCP运输是“为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定货物的接送业务，不应视为国际多式联运”。
（3）OCP运输的注意事项。
①OCP运输下的集装箱货物，卖方（发货人）承担的责任、费用终止于美国西海岸港口，货物卸船后，由收货人委托中转商持正本提单向船公司提货，并负责运抵收货人指定地点。
②收货人在收到货物单证10天内，必须申请进口保税运输，以保证将货物最终运抵交货地。如不按时提出申请，货物即转至保税仓库，从而产生各项费用。避免这些费用支出的做法是收货人或其代理人委托铁路代办运输至内陆公共点的保税申请手续。
③OCP运输的集装箱货物，在买卖合同和信用证栏内应加注“OCP运输”字样，签发提单时，其签发要求与买卖合同、信用证要求相符。
例如，以CFR/CIF美国西海岸港口作为价格条款，为方便制单结汇，信用证也要做出如下相应规定：
“自_______（装运港）至_______（美国西部港口）OCP（内陆地点）”，对应英文名称如下：“Shipment from _______to _______OCP 。”在实际的信用证业务中，有的信用证明确规定OCP条款，要求提单注明OCP×××，但在有的信用证中并没有明确规定，而提单中却常常标注OCP×××，议付银行也不会以单证不一致为由拒付。
④采用OCP运输的集装箱货物，在单据中必须注明OCP字样。如使用某些船公司美国航线专用提单时，因该提单栏内只有卸货港、最终交货地两栏内容，在国内港口装船运往美国使用OCP运输方式，而签发某些船公司专用提单时，目的港一栏内应注明“××港OCP。”
以卸装港是美国西雅图（Seattle）、最终目的地是底特律（Detroit）为例，提单中卸货港栏填制“Seattle OCP”，目的地栏填制“OCP Detroit”，货物品名、唛头及货物包装上也应注明“Seattle OCP Detroit”，在提单中间空白处也要加打“OCP Detroit”，以便在装卸、转运时识别。
⑤凡运往内陆公共点的集装箱货物，应在卸船45天内由收货人向铁路提供证明，如陆上运输单证、转运单、海关转口申请单等。如未在规定时间内提供上述单证或证明，货主则将失去铁路优惠运价。
2.小陆桥运输
（1）小陆桥运输含义。
小陆桥运输英文缩写是MLB（Mini Land Bridge），从运输组织形式上看，与大陆桥运输并无很大的区别，只是其运送货物的目的地为沿海港口，本质上是海陆联运，即利用陆上铁路作为桥梁将美国西海岸和东海岸以及墨西哥湾连接起来的运输方式，所以称为小陆桥运输，它比大陆桥的“海—陆—海”形式缩短了一段海上运输而形成的“海—陆”或“陆—海”形式，即小陆运输是以港口为货物目的地的联运。世界上最典型的小陆桥运输即北美小陆桥，它是指货物用国际标准规格集装箱为容器，是通过海、陆运输方式将集装箱货物先运至日本港口，再转运至美国西海岸港口，卸船后再由西部港口换装铁路集装箱专列或汽车运抵美国东部港口或加勒比海港口区域以及相反方向的运输。这种运输由于不必通过巴拿马运河，所以可以节省时间。小陆桥运输全程使用一张海运提单，由海运承运人支付路上运费，由美国东海岸或墨西哥港口转运至目的地的费用由收货人负担。
以美国海陆公司和总统轮船公司为例，其实际的运输形态是：日本各港口—奥克兰、圣佩德罗—美国铁路休斯敦、佳洱维斯顿—欧洲等。
（2）小陆桥运输的优势与不足。
目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物，也承运从欧洲到美国西海洋及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果显著。
小陆桥运输能避免绕道运输，节省运输费用，缩短运输时间，还可享受铁路集装箱直达列车的优惠运价，但也存在铁路运费偏高、运输时间得不到保证（特别是冬季）、往返集装箱货源不平衡，造成大量集装箱在东海岸积压等问题。
3.微型陆桥运输
微型陆桥运输是在小陆桥运输形成和发展的基础上产生的。因为它只利用了大陆桥的一部分，不通过整个陆桥，比小陆桥还短一段，因此也称为“半陆桥”。
微桥路桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。
随着北美小陆桥运输的发展，出现了新的矛盾，主要反映在：如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区（或反向），首先要通过国内运输，以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司另外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国内运输运至西海岸港口，然后海运至远东。货主认为，这种运输不能从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增加费用，而且耽误运输时间。为解决这一问题，微桥运输应运而生。进出美、加内陆城市的货物采用微桥路桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。例如，往来于日本和美国东部内陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹兹堡，这样可完全避免进入费城港，从而节省了在该港的港口费支出。
大陆桥、OCP、小陆桥和微型陆桥运输之间的差异如表9-1所示。
表9-1 大陆桥、OCP、小陆桥和微型陆桥的比较
