海洋运输货物保险保障的损失
被保险货物在运输过程中，因遭受海洋运输中的风险而导致的损失称之为海损。海损按损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失。全部损失又分为实际全损和推定全损；部分损失又分为共同海损和单独海损。
（一）全部损失
全部损失（Total Loss）简称全损，是指被保险货物在海洋运输中遭受全部损失。从损失的程度看，全损又可分为实际全损和推定全损两种。
1.实际全损
实际全损（Actual Total Loss，ATL）又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同于全部灭失。
在实际的保险业务中，构成实际全损主要有以下几种情况：
（1）保险标的物全部灭失。这是指保险标的已经全部灭失，不复存在。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失，或遭遇火灾，货物全部烧为灰烬。
（2）保险标的物的物权完全丧失。这是指保险标的物虽然没有实际灭失，仍然存在，但被保险人对货物的所有权已无可挽回地被剥夺。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等。虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。
（3）保险标的物已丧失原有商业价值或用途。这是指保险标的物在遭到损失后，标的物仍旧存在，但已经丧失了其原有的价值或使用价值。例如，水泥受海水浸泡后变硬无法使用；烟叶受潮发霉后已失去原有使用价值。
（4）载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间。在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。根据我国《海商法》的规定，船舶在合理时间内未到达目的地，且在两个月时间内仍然没有音讯的，即可认为船舶失踪。此时，船上所载的货物也就构成全部损失。
被保险人在货物受到全部损失后，无须办理任何法律手续，就可以根据保险合同，按照保险金额，获得保险人对全部损失的赔偿。
2.推定全损
推定全损（Constructive Total Loss）是指被保险货物在运输途中受到损失后，虽然还没有达到全部损失的程度，但情况所迫，实际全损已经不可避免；或者还可以进行施救，但施救费用加上将货物运抵目的港的费用已超出保险价值。
（1）构成被保险货物推定全损的情况：
①保险标的物受到损失后，其修理费用超过货物修复后的价值。
②保险标的物受损后，其修理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值。
③保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。
④保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。
（2）在发生了推定全损后，被保险人有以下两种处理方法：
①被保险人进行保险标的的恢复和修理，保留对残余货物的所有权，按照实际损失向保险人索赔实际已发生的部分损失。在推定全损的情况下，由于货物还有部分价值存在，被保险人可以选择对货物进行施救，货物的残余价值仍旧属于被保险人。此时，被保险人向保险人索赔时，不能按全部损失索赔，只能按照部分损失得到补偿。
②被保险人办理委付手续，向保险人索赔全部损失。委付（Abandonment）是放弃所有权的一种行为。海上保险中的委付是指在发生推定全损的状况时，被保险人主动放弃自己对保险标的具有的一切权利和义务，并将其永久转让给保险人，要求保险人对保险标的的全部损失予以赔偿。
当被保险人决定把保险标的的权利转让给保险人，表达他的委付意图时，被保险人必须发出委付通知，将他的意图明白无误地告知保险人，而且被保险人须在得知保险标的损失发生后的合理时间内就发出委付通知，即在可以确定损失的情况后，委付应该立即发出。
保险人对于被保险人的委付要求，一般可以有两种选择。
第一种做法，保险人可以选择接受委付。此时，保险人对被保险人的损失按照全部损失进行赔偿，并且保险人一旦接受委付，就成为保险标的的完全所有权人，不仅拥有保险标的的剩余价值，而且对于保险标的以后所产生的一切权利和义务，都由保险人来承担。如果保险人把委付的货物恢复并且最终获得的收益大于保险人所赔偿给被保险人的金额，与代位追偿不同，保险人仍旧可以全部拥有所获收益。
第二种做法，保险人拒绝接受委付。虽然保险人不接受委付，但保险人仍需按全部损失对被保险人进行赔偿，只是这时保险标的的全部权利和义务仍归被保险人所有。当保险人按照全损赔付被保险人后，保险人对保险标的的权利和义务即告终止。
在海上保险业务中，由于保险人接受委付后会取得保险标的的全部权益，同时包括相关的责任和义务，比如，需要承担应该支付给第三方的救助费用、清除石油泄漏污染的费用等，而这些相关的费用往往会大大高于标的物的剩余价值，保险人一旦接受委付就要承担这些责任，因此，保险人一般都会拒绝接受委付。
3.全损的界定
海运货物保险业务中，全损的概念不是以一艘船上载运的全部货物的完全灭失为划分标准，保险人对货运保险中全损范围的掌握，通常在条款中加以明确，国际上一般掌握的界限是：
（1）一张保单所保货物的完全损失。
（2）一张保单上所保的分类货物的完全损失。
（3）装卸过程中一个整件货物的完全损失。
（4）在使用驳船装运货物时，一条驳船所载货物的完全损失。
（5）一张保险单下包括多张提单的货物，其中一张或几张提单货物的完全灭失。
（二）部分损失
部分损失（Partial Loss）是相对于全部损失而言的，是指被保险货物的损失还未达到全部损失的程度。部分损失按其性质，可分为共同海损和单独海损。
1.共同海损
载货船舶在海洋运输中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，船方为了各方的共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地做出的牺牲或引起的特殊费用，这些牺牲和费用被称为共同海损（General Average）。
（1）共同海损的构成条件。
共同海损包括两部分：共同海损的牺牲和共同海损的费用。共同海损牺牲（General Average Sacrifice）是指由共同海损行为直接导致的船舶和货物的损失。共同海损费用（General Average Expenditure）是指采取共同海损行为中支付的相关费用。
共同海损的构成必须符合以下条件；
①导致共同海损的危险必须是真实存在的，是危及船舶与货物共同安全的危险。导致共同海损的危险必须是真实存在的或不可避免出现的，不能主观臆测可能有危险发生而采取措施。例如，船舶在航行途中发现船舱内有冒烟的现象，未经查实便认为舱内已发生火灾并引海水灌入舱内，开舱以后如查明并无其事，则有关损失不能列为共同海损。
②共同海损的措施必须是为了解除船货的共同危险，人为地、有意识地采取的合理措施。所谓“有意识”是用以区别意外的损失，船舶在航行中遭遇到的意外损失由受害者自行负担，而有意识采取措施造成的损失，应由受益各方共同分摊。例如，船舶搁浅、船底划破、货物遭受海水水渍属意外事故，修船费用和货物损失由船东和货主各自承担。但如果是为了起浮船舶，抛弃船上的货物以减轻船载，被抛弃的货物损失是有意做出的，应由船方、货方共同分摊。所谓“合理”，是指在采取措施的当时看来，措施是可以有成效和节约的，因而也是符合全体利害关系方的利益的。例如，为减轻船载所抛弃的货物应是体积重、价值低，同时从积载的角度讲便于抛弃的货物和物料。船舶搁浅抛货，抛到相当程度使船舶能浮起时，即应停止。如果不考虑实际需要，继续作不必要的抛货，这部分损失就不能列为共同海损。
③共同海损的牺牲是特殊性质的，费用损失必须是额外支付的。
从上述第二条可以看出，共同海损不是海上危险直接导致的损失，而且恰巧相反，它正是为了解除这项危险而人为造成的另一种性质的损失，这是一种特殊性质的损失，因此判断一项损失是否属于共同海损，必须从造成损失的原因进行分析。可以列为共同海损的费用必须是额外支付的。所谓额外支付，是指船舶的正常营运核算以外的费用。例如船舶在航行中发生严重机损影响船货的共同安全，为了解除危险，驶靠避难港修理，由此而支付的船员工资、燃料、物料费用，不在正常的营运费用范围之内，属额外支付性质的，因此可以列为共同海损费用。但如上述避难港就是船舶航行计划中的中途停靠港口，则只要驶往该港口的费用不超过原定的营运费用，则不成为额外支付。如果超过，则只有超过部分是额外支付的，可列为共同海损。
④共同海损的损失必须是共同海损措施的直接的合理的后果。例如，船舶在航行中发生共同海损事故，船底受损需要修理，为了修理船舶必须将船舱内的货物卸下，由于卸货造成的货物受损失，是共同海损措施的直接结果，可列为共同海损。但如果货物在避难港存仓期间，仓库起火，造成货物的损失，不是共同海损措施的直接后果，不能列为共同海损。
⑤造成共同海损损失的共同海损措施最终必须有效果。所谓最终有效，是指经过抢救措施以后，船舶或货物的全部或一部分安全抵达航程的终点港或目的港，从而避免了船和货同归于尽的局面。因为共同海损将由各受益方进行分摊，而分摊又是以航程结束时的船、货价值来确定的，如果全船覆没，船与货遭受全损，那么，既没有获救财产，也不会有受益方，因而共同海损分摊便失去了基础，共同海损也就不能成立。
以上各项是构成共同海损所必须全部具备的条件，这些条件是一个统一整体，缺一不可。
（2）共同海损的理算。
发生共同海损事故之后，由于共同海损是为了船货的共同安全，因此，共同海损行为引起的共同海损牺牲和共同海损费用应该由全体受益方共同分摊。但具体而言，共同海损是否成立，哪些损失和费用属于共同海损范围，这些费用怎样进行分摊，这些都会涉及复杂的调查、审核等工作，因此，一般由专业的“共同海损理算人”来进行。具体确定如何补偿和分摊共同海损的工作就被称为“共同海损理算”（Average Adjustment）。
各个国家在本国的海商法中都对共同海损的理算做了相应的规定。可是由于国际贸易中远洋船舶的所有人、经营人、托运人和收货人可能分别来自于不同的国家，一旦发生共同海损，当这些国家的法律规定有冲突时，就会引起有关各方的纠纷，究竟以哪一国的法律为准呢？这样的状况对国际贸易和国际航海的发展都极为不利，因此，出现了国际上统一的共同海损理算规则——《约克-安特卫普规则》（York-Antwerp Rules）。该规则在1860年最初制订，后又经过多次修订，现在使用最多的是1974年修订的版本，共有30条规则。
我国在1975年颁布了《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》，简称《北京规则》，这个规则对共同海损的原则、范围和分摊方法等都进行了规定。目前我国各海运船队在提单或其他运输合同中都规定：“如发生共同海损，按北京理算规则办理”。
2.单独海损
单独海损（Particular Average）是指保险标的物在海上运输途中，遭受承保范围内的风险直接造成的船舶或货物的灭失或损害，即指除了共同海损以外的部分损失。这种损失由保险标的所有人单独承担。
3.共同海损与单独海损的区别
（1）在损失的构成上，共同海损既包括货物牺牲，又包括因采取共同海损措施而引起的费用损失；单独海损仅指货物本身的损失，不包括费用项目。
（2）在致损原因上，共同海损是为了解除或减轻承保风险而人为造成的一种损失；单独海损是由承保风险直接造成的船、货损失。
（3）在损失的承担上，共同海损的损失是由各受益方按获救财产价值的大小比例分摊；单独海损的损失由受损方自己承担。共同海损和单独海损之间有密切的内在联系。
一般地说，单独海损先发生，进而引起共同海损，在采取共同海损措施之前的部分损失，一般可列为单独海损。