1.6　本章小结

1.6　本章小结

（1）本章通过对不同尾翼布局的飞机模型进行了并行数值模拟计算，得出了下列结论。

① 尾翼的不同布局形式对全机的最大升力系数及其斜率，以及零升阻力系数均没有明显影响。

② 机头与机翼脱体涡的存在使得机翼后产生严重不对称下洗流场，该流场与尾翼的安装相对高度相互作用是导致全机纵向力矩曲线发生“回环”的主要原因，严重影响尾翼的配平能力。

③ V形尾翼处在上反机翼的不对称下洗流场中，会产生一个附加侧力，此力会对全机产生一个航向不稳定力矩，与单独V形尾翼对全机的航向静稳定的贡献相违背，这与文献得出的结论吻合，要权衡考虑。

（2）本章通过对不同的串置翼布局进行数值模拟计算，得出了下列结论。

① 通过对Daniel F.Scharpf 风洞实验结果的验证，证明了本章计算程序的可行性。

② 串翼布局大迎角气动性能的提高主要取决于主翼、鸭翼前缘的相对位置；上、下洗流场的不对称性，也就是它们之间的气动力干扰，达到最优化。

③ 上鸭翼一般比中鸭翼、下鸭翼的位置造成的干扰效应好，上鸭翼有较高的最大升力系数和临界迎角，可以显著改善串置翼型的气动特性。

④ 鸭翼同主翼组合，鸭翼自身所产生的脱体涡，可以显著改善大迎角下机翼的流态，使翼面基本不出现明显的分离区，延长失速边界。

（3）本章通过对鸭翼-前掠翼布局的气动特性进行的数值模拟，得出了以下结论。

① 中小迎角飞行时，鸭翼-前掠翼气动特性的提高主要取决于主翼、鸭翼的相互位置，使其上、下洗作用及相互之间的气动力干扰达到最佳。

② 大迎角飞行时，该布局气动效益的提高不仅与鸭翼翼形是否前掠、后掠有关，而且与主翼、鸭翼自身脱体涡的强度、位置、破裂的早晚以及相互之间的控制力大小有关。