二、劣势与挑战
（一）内部劣势
从“一带一路”倡议已经建设的几年发展来看，主要存在部分企业竞争力相对较弱、建设资金仍有较大缺口、境内交通领域的设施不完善等方面的内部劣势。
（1）中国企业的国际竞争力和发达国家同类型企业相比依然相对较弱，这主要体现在缺乏核心技术上。除此之外，缺少专业人才、国际合作经验和相关信息较匮乏也是制约中国企业“走出去”的主要因素。中国企业竞争力相对较弱成为中国推进“一带一路”倡议的内部劣势之一。现阶段，中国对外投资的很多企业依然是国有控股企业，而国有企业的现代化管理制度仍有完善的空间，如在治理结构方面，存在经营者和企业的所有者在行动方面不一致、对企业的约束和激励不足等问题。在这种情况下，中国部分企业要想在“一带一路”倡议中“走出去”，无论技术、人才、信息，还是管理制度，都缺乏国际竞争力和效率。
以中国企业的跨境并购为例，“一带一路”倡议的提出和国内消费升级的需求共同推动了中国企业新一轮的跨境并购。现阶段中国企业的跨境并购旨在全球范围内，尤其是“一带一路”沿线国家配置优质资源以提升企业的国际竞争力。在国家实施了相关调控以后，中国企业的跨境并购更加理性和有序地开展，但依然存在以下问题：第一，并购前，企业战略目标模糊，且缺乏明确而科学的并购计划。根据波士顿咨询报告，2014年中国企业的海外并购的交易完成率只有67%。[24]中国企业战略目标模糊和不完善的前期调查被认为是中国企业海外并购完成率较低的主要原因。第二，并购中，企业在进行并购谈判时，因管理经验不足和财务处理不当等原因，会出现收购前估值过高、全盘接受对方负债、反向分手费与审批过高等结果。这些结果会增大企业进行跨国并购的财务风险。而且，企业跨境并购的支付方式较为单一，目前中国跨境并购的支付方式有现金支付、股票方式以及综合支付三种方式。从海外并购的案件实例分析，大多数企业选择现金支付的方式。全现金收购导致给上市公司带来了较大的资金流动压力。[25]第三，并购后，企业也面临经营与整合风险，如较难应对不同国家之间的文化差异，并缺乏后期整合能力，无法实现并购前所预期的效应等。
对于国有企业而言，更应该合理地把控跨境并购节奏，不宜盲目地扩大规模，并购前应基于自身发展合理的明确战略目标，并购后应对实际效果进行评估，并将评估结果作为量化评价国企管理者的指标。[26]国企在“一带一路”的并购中既不能“买贵”的，更不能“买错”的。“买贵”是指企业进行并购时交易的价格远远超过其并购所能实现的增加价值；“买错”是指并购目标并不符合企业未来所能实现的发展诉求。因此，国企在对沿线国家进行跨境并购时，应该更多地从自身发展的角度出发，制订好战略方向和目标，做好从东道国投资环境到目标企业的全面调查分析，然后科学地评估其价值。因此，国企在选择跨境并购项目时，应更多地从经济角度出发落实国家的“一带一路”倡议，而不是为了完成政治任务而急功近利地去并购。国有企业兼具经济属性和社会属性，因此，代表国家形象的国企在参与“一带一路”倡议进行跨境并购时，更应该遵循绿色、包容、和平的理念，以此来和东道国家互利共赢，实现可持续发展。
（2）在建设资金方面，虽然中国有一定的外汇储备，但是和实际需要的资金相比，依然资金需求缺口巨大。根据亚洲开发银行2012年发布的《亚洲基础设施互联互通》报告预测，2010—2020年，亚洲发展中国家（基本全部涵盖在“一带一路”范围内）基础设施建设资金总需求高达8.22万亿美元，平均每年需要约8千亿美元，占这些发展中国家国民生产总值的6.5%。这是一个巨大的资金缺口，未来如何处理金融制度的安排成为中国急需考虑的问题。而以金融为主的虚拟经济创新在未来依然包含众多不可预知的风险。在这种情况下，缺少资金和稳健的金融制度创新也是“一带一路”倡议具体运行的劣势之一。
在资金有限的情况下，怎样才能把钱用在刀刃上呢？以对外直接投资为例，依然有可优化的空间。从宏观的角度分析，中国对“一带一路”沿线国家的直接投资存在空间和产业分布不均衡等问题。中国对“一带一路”沿线国家的直接投资主要分布在中国附近的国家或地区，对空间距离较远的中东欧、南亚和非洲的直接投资不足。截止到2017年末，中国对沿线国家投资存量前十位的分别是新加坡、俄罗斯、印度尼西亚、哈萨克斯坦、老挝、巴基斯坦、缅甸、柬埔寨、阿联酋和泰国。中国企业对单一地区快速增长的投资可能产生企业之间的过度竞争，从而增加了投资的风险，降低投资的效益，也不利于拓展中国“一带一路”倡议的影响力。[27]另外，从投资的产业分布来看，虽然涉及领域已经趋向于立体化和多面化，但依然过多地集中在建筑工程和资源开发领域，未能充分发挥我们在现代制造业方面的比较优势。除此之外，中国在对沿线国家投资的便利化程度方面，依然有可以完善的空间，具体包括以下三方面：第一，企业出境投资的备案程序周期长，并且较为复杂，有可能会延误或错失企业对沿线国家并购的商机；第二，出境签证手续烦琐，导致出境企业人员来往不便，如东道国员工因签证难办而无法入境培训，从而对沿线国家投资的人力资源供给产生负面影响；第三，当境外企业进行返程投资时被视为外资，从而无法享受内资企业的待遇，间接地增加了运营成本。[28]
（3）由于国内区域发展不均衡，基础设施建设依然在国内有较大的发展空间和诉求。“一带一路”倡议的实施需要我们从国内实情出发，在考虑自身情况的基础上，实事求是。不科学地转移产业和向外投资，会造成中国国内产业的“空洞化”和国内投资的挤出效应。另外，因为“一带一路”倡议是一个庞大的系统工程，所涉及的省份较多，在处理中央和地方关系的问题时就需要做到统筹谋划和制度创新。在实际运行“一带一路”倡议时，每个省份都需要按照本省的实际情况来找准定位、发挥优势。中央和地方应协调配合好，中央需要做好顶层设计，地方需要按实际情况制订可行方案，只有这样才能做到上下结合，避免出现“两层皮”的劣势情况。如果不妥善解决的话，会导致“上有政策、下有对策”的情况出现。
如上所述，国内基础设施建设在中国依然有较大发展空间。并且国内不完善的基础设施建设会影响中国和“一带一路”沿线国家进行经济互动和发展。以中国和俄罗斯为例，我们来具体地探讨中国境内交通领域的基础设施建设对两国发展的影响。中国和俄罗斯两国的边界线共有约4300公里，中国的西部和东北地区都有和俄罗斯直接接壤的地方，其中中国对俄罗斯的几个较大的口岸城市分别是吉林的珲春口岸、内蒙古的满洲里口岸、黑龙江的绥芬河口岸和黑河口岸。而中国通过这四个口岸城市通往俄罗斯的通道主要有铁路、水运和公路三种方式。黑龙江的绥芬河口岸位于黑龙江省的东南部，与俄罗斯的滨海边疆区相邻，其中和绥芬河口岸相对应的俄罗斯口岸是波格拉尼奇内。绥芬河市还是俄罗斯远东大铁路与滨绥铁路的连接点。绥芬河口岸共有两条公路和一条铁路与俄罗斯相对接。绥芬河口岸初期的年货运能力达到100万吨。黑河口岸位于黑龙江省黑河市，黑河口岸与俄罗斯的布拉戈维申斯克相对应，黑河口岸是黑龙江流域通关能力最强、城市规格相对最高和规模最大的口岸。黑河口岸在设计初期便拥有120万吨的年货运能力。满洲里口岸属于内蒙古的呼伦贝尔市，位于中国、俄罗斯、蒙古国三个国家的交界区，是中国通向俄罗斯的主要国际大通道，满洲里口岸承担了中俄贸易60%的货运量。满洲里口岸初期年过货量约为200万吨，在全国同类口岸的排名中位居前列。珲春口岸位于吉林延边，有水路、铁路、公路三种运输方式。珲春口岸也是吉林省唯一一个对俄罗斯开放的陆路口岸。珲春是国家规划“一带一路”倡议中蒙俄通道的起点，口岸设计初期的年过货能力是60万吨（见表2-9）。
表2-9 中国现阶段主要通往俄罗斯的口岸城市
资料来源：大陆桥物流联盟公共信息平台。
除了表2-9介绍的中国四个主要通往俄罗斯的口岸城市以外，中国还有其他通往俄罗斯的口岸城市。其中仅黑龙江一个省就有25个开放口岸，如东宁公路口岸、同江水运口岸、密山公路口岸、虎林公路口岸和上文提到的绥芬河公路口岸。其中各个口岸城市又在不断地开通和增添新的运输路线，仅以绥芬河公路口岸为例，就已经开通了绥芬河-符拉迪沃斯托克、绥芬河-乌苏里斯克、绥芬河-波格拉尼奇内等运输路线。除公路口岸以外，绥芬河还有铁路口岸。绥芬河铁路口岸也是黑龙江省唯一一条对俄罗斯的铁路口岸，被国家确定为一类口岸。除此以外，黑龙江省东宁市还有一条与俄罗斯的滨海边境区波尔塔夫卡公路口岸相邻的东宁公路口岸。黑龙江省密山市有与俄罗斯滨海边疆区的图里洛格相连的密山公路口岸。黑龙江省虎林市也有一条对应俄罗斯马尔科沃的虎林公路口岸。在水运方面，黑龙江省有两个国家一级的水运口岸，分别是黑河水运口岸和同江水运口岸。黑河水运口岸与俄罗斯的布拉戈维申斯克口岸相对，间接与俄罗斯的西伯利亚大铁路连接。而同江水运口岸和俄罗斯的犹太自治州相对应的口岸下列宁斯阔耶临江相对，是中国经松花江向俄罗斯运输货物的必经之路。虽然现阶段中国已经拥有了一定数量的中俄运输通道，但是如果着眼于未来，运输通道和口岸城市建设还是略显不足，并且已有的交通运输通道在基础设施建设领域也已经不能满足未来两国发展的需求。物流的基础设施建设水平具体是指与货物贸易运输相关的基础设施，如铁路、港口等的质量。“一带一路”倡议中与俄罗斯有关的战略规划路线主要有两条，分别是中蒙俄通道和新亚欧大陆桥。中蒙俄通道建设的一个方案是从珲春出发，经过延吉、吉林、长春等城市，穿过蒙古国，从俄罗斯境内到波罗的海，最后目的地是欧洲。新亚欧大陆桥的规划是以中国连云港为起点，经中国的中部和西部主要城市，穿过阿拉山口至中亚国家，进入俄罗斯的铁道网络后，最后到达欧洲荷兰的鹿特丹港。
“一带一路”倡议的运行在未来必然会使得口岸城市的国际客货运量迅猛增长，但是在现阶段中国对俄罗斯口岸城市的部分基础设施相对陈旧和老化，已经很难满足国际大通道的建设需要。仅以中国对俄罗斯的口岸城市为例，来分析中国口岸普遍存在的问题，这些交通领域的基础设施落后等问题成为中国推动“一带一路”倡议的制约因素。
第一，口岸城市的基础设施建设普遍滞后。现阶段中国对沿线国家的一些口岸城市基础设施建设不完善，制约了口岸发展。尤其是较小的口岸，由于长期不进行建设，存在倒闭的危险。而一些较大口岸城市的部分基础设施落后于口岸经济的发展，这也阻碍了口岸的发展。中国的许多口岸在建设初期都秉承了“先开通，后建设”的原则。这就意味着许多沿线口岸的基础设施欠着旧账，尤其是北方对俄罗斯的部分季节性开放的口岸工作环境较差，交通、供水和供电等基础设施等方面尚未完善。口岸基础设施的滞后已经影响了中国和沿线国家进行经济互动。口岸基础设施的落后也源于口岸的管理费用是由地区政府的财政预算来完成的，口岸没有固定的资金来源。
第二，一些口岸的检查模式落后以及工作效率不高，主要体现在部分政府工作人员办事拖沓，没有行政效率，进而影响中国和沿线国家经济互动。政府部门间缺少协同配合和工作效率较低很大程度上会影响通关货物的顺畅进出，从而影响两国贸易顺利发展。在这种情况下，简政放权，尤其是取消部分行政许可的审批会提高口岸的工作效率。
第三，口岸双方建设的规模不对等。两国口岸建设是否具有同步性和对等性是影响两国口岸发展的重要因素，如果两国口岸建设规模不对等就会陷入瓶颈状况。以中国珲春口岸和俄罗斯的克拉斯基诺口岸为例，中国口岸的查验大厅有6条，但是俄罗斯口岸的查验通道却只有一条。由于两个口岸建设不一致，就会出现“瓶颈现象”。换而言之，中国的口岸可以同时放行6位旅客，然而俄罗斯的口岸只能接纳一位旅客，剩下的5位旅客只能在口岸等待。我们口岸放行的人越多，俄罗斯方面需要等待的旅客就越多并且成倍剧增。这就是上面所讨论的“瓶颈现象”。而在货物方面，中国对货物的检查采取一线和二线检查制度。二线一般是中国的海关监管中心，海关首先利用先进的检查设备检查放行进出口货物，若发现问题就直接就地检查。而一线是中国的口岸现场，只检查商品货物和报关单相符即可，所以中国的进出口货物在口岸滞留的时间相对较短。但是俄罗斯的查验制度是在口岸一线统一检查，没有两线检查制度。所以一般来说，当进出口货物进入俄罗斯后就会在俄罗斯口岸滞留，而等待检查又需要相当长的时间。这些具体问题成为制约两国贸易发展的因素，也是中国推进“一带一路”倡议的劣势之一。
（二）外部挑战
基于过去5年的发展经验，“一带一路”倡议在未来可能会遇到如下外部挑战：生态环境恶劣、沿线国家内部政治军事风险以及经济风险和法律风险、大国博弈和地缘政治、小部分国家和中国缺乏政治互信等。这些外部挑战加剧了“一带一路”倡议实践的困难性和复杂性，对中国和沿线国家的投资或贸易合作产生负面影响。
（1）从生态环境的挑战来看，“一带一路”倡议所涉及的部分区域自然环境过于复杂，这无疑加大了建设成本。以新丝绸之路经济带为例，“新丝路”经过我国西部的地方有1/3是沙漠，其中新疆的土壤沙化率高达64.34%，世界上第二大流动沙漠塔克拉玛干大沙漠就位于此。而穿过中亚和西亚的路径更是荒漠广布，如中亚的克孜勒库姆沙漠和卡拉库姆沙漠、西亚的鲁卜哈利沙漠和内夫得沙漠等。而中国和南亚相关国家之间的合作则被喜马拉雅山阻断。这些荒漠和山脉成为中国和沿线国家建设“一带一路”倡议的巨大绊脚石。
依据国家遥感中心的统计，2015年“一带一路”倡议涉及的生态环境中，森林与荒漠的生态系统面积之和约占58.83%（见表2-10）。其中森林生态系统主要包括东南亚区、非洲南部区和俄罗斯区等，而荒漠生态系统主要集中在中亚区和非洲北部地区等。“一带一路”倡议涉及的森林区域是全球森林碳库的重要组成部分之一。[29]这意味着“一带一路”倡议应以资源承载力和生态环境保护为制约或限制因素，据此来规划“一带一路”倡议的具体方案。例如，在中国境内的河西走廊和中亚的锡尔河流域等地区，大气降水无法满足农田对水的消耗，尤其是在集约化程度较高的农业灌区，农业生产用水和生活用水矛盾突出。而这些地区又在“一带一路”倡议的规划范围之内。在这种情况下，“一带一路”倡议对此处的规划应兼顾生活用水、生态用水和生产用水三者之间的平衡，保持水资源和陆地生态系统的可持续状态。类似于这种生态环境的挑战还包括在基础设施建设的具体施工中可能遇到的荒漠、高寒草地等，应注重对这种特殊生态环境系统的保护。
表2-10 “一带一路”区域2015年生态系统的面积占比
资料来源：国家综合地球观测数据共享平台。表中数据为四舍五入后的数据。
（2）从沿线国家内部政治和军事风险的挑战考虑，“一带一路”沿线的部分国家国内政局不稳，比如东盟内部的泰国、缅甸，其国内民主转型带来了相当大的政治风险。这些政局不稳国家的不同党派之间的理念差异很大，一旦更换新的党派，很有可能会改变其过去的外交政策，这无形中加大了我国的投资风险。还有西亚和北非地区，政治情况较为复杂。因此，在推进“一带一路”倡议时，需要全面对国家或地区的政治军事挑战进行评估，在投资之前对潜在风险做好相应预案，以求将风险降至最低。
如上所述，在政治环境方面，“一带一路”沿线部分国家政局动荡，执政党频繁更换，局部地区偶有战争冲突。除了安全威胁之外，政治动荡还可能带来东道国的资产国有化、资产征收、许可证撤销等，会延期或终止项目，从而影响中国对沿线国家的跨境并购、境外经贸合作等投资行为。以跨境并购为例，跨境并购的交易完成时间往往跨度较大，不稳定的政治局势会产生政策波动，从而会直接影响并购过程以及完成之后的整合效果，对中国企业的跨境并购计划产生负面影响，还会影响到“一带一路”的整体布局。
除政治风险以外，经济风险也成为“一带一路”倡议顺利推进的主要挑战之一。实际上，政治风险往往会带来经济风险，因为往往伴随政局动荡而来的就是经济大波动。而在经济环境方面，因为“一带一路”沿线许多国家依然处在工业化的初期和中期发展阶段，导致基础设施较为薄弱，国际收支等金融体系比较落后，部分企业运营方式也不够规范。这些因素都会对中国与“一带一路”沿线国家投资或贸易合作产生负面影响。以海外集团（Overseas）投资公司在2013年未能成功收购老挝琅勃拉邦（Louangphraban）水泥公司为例，双方未能达成交易的主要原因在于出让方的项目产权结构不清晰和财务报表不完整，这些因素直接影响了收购方做出理性决策，最后导致未能完成股权交割，并购失败。[30]
（3）从沿线国家与中国政治关系的挑战来看，虽然大多数“一带一路”沿线国家和中国政治关系良好，但是还有小部分国家和我国缺乏政治互信。这些国家对中国的和平发展持有疑虑，因此对中国提出的“一带一路”倡议持有抵触心理。这种情况下，如何能搁置争议并把握外交上的平衡，对中国来讲是个挑战。另外，虽然现阶段俄罗斯与中国是全面的战略协作伙伴，但是中国提出的新丝绸之路经济带在某种程度上和俄罗斯提出的欧亚经济联盟有竞争关系。在这种情况下，中国能否协调好“一带一路”倡议和欧亚经济联盟的关系成为一个新的挑战。
依据中国社科院2019年4月发布的“一带一路”蓝皮书，“一带一路”沿线国家的舆论环境堪忧，负面的舆论环境不利于中国和沿线国家的政治互信。蓝皮书中认为“一带一路”倡议被一些与中国缺乏政治互信的国家解读为地缘政治项目，认为合作理念和实际行动不相符等，甚至提出了“中国威胁论”。[31]负面的舆论环境对“一带一路”倡议形成了外部挑战，急需通过民心相通的人文交流方式加以改善。部分沿线国家将中国作为地缘政治博弈的竞争对手很大程度上是因为缺少对“一带一路”倡议，甚至是对中国的深入了解。虽然在过去的5年中，国际上关于“一带一路”倡议的正面评论与报道逐渐增加，但是舆论环境方面的挑战仍然任重道远。
（4）从大国博弈和复杂的地缘政治关系考虑，以新丝绸之路经济带为例，美国、俄罗斯、欧盟，甚至日本等国家曾谋划过类似的中亚战略计划。2011年7月，美国提出要以阿富汗为中心，建立一个从北至南的倡议通道。美国的战略诉求在于实现“商品北上、能源南下”，同时可以排斥伊朗，并为遏制俄罗斯和中国提供支点。目前重点推动的项目有中亚-阿富汗-南亚电力网（CASA-1000）等基础设施建设。但是美国这一战略前景并不被普遍看好，因为在这一地区想要排斥俄罗斯、伊朗等地区大国去实现自己的战略是件很困难的事情。其次，美国毕竟离中亚地区较远，有时会力不从心。俄罗斯在这一地区提出的规划是欧亚经济联盟，俄罗斯主张这一规划的首要前提是必须考虑俄罗斯在这一地区的影响力。其他国家如欧盟国家、日本，就连蒙古国也有自己的中亚战略。日本甚至早在20世纪90年代就提出过“丝绸之路外交”的政策。这些国家或地区都有自己在中亚的谋划策略，这对中国推行“一带一路”倡议构成消极影响。再加上一些地区性大国，比如印度一直想要成为南亚大国，想要进一步提升自己在印度洋的地位，在这种情况下，中国提出“一带一路”倡议必然会引起这些区域性大国的警觉。虽然我们强调中国“不干涉他国内政，不营造势力范围”，“一带一路”倡议的诉求也只是共同发展，但是这些国家也难免会认为中国的倡议有与其抗衡、争夺地区霸权的嫌疑。因此，未来在敏感的地缘环境下，大国博弈和区域内势力竞争将成为我们建设“一带一路”倡议可预见的劣势。
除此之外，沿线部分国家因受大国博弈、社会认知的偏见等因素影响，对“一带一路”倡议的认同存在差异。部分沿线国家被西方某些媒体和学者误导，认为“一带一路”倡议被赋予了负面的政治色彩，从而对中国产生怀疑。战略互信的不足对中国和沿线国家的投资合作产生了极大的负面影响，增加了中国对沿线国家直接投资的难度。另外，尽管“一带一路”倡议追求互利共赢，其核心是经济发展，但不可避免地会对地缘政治产生影响，从而引起相关大国的戒备。以中国和中东欧为例，“16+1合作”机制取得了重大发展，是中国和中东欧互利共赢的合作新平台。但是由于中东欧16国中大多数国家都是欧盟成员，这在某种程度上引起了德国和法国的担忧，认为“一带一路”倡议会破坏欧盟的整合和团结。[32]
上述的外界因素都会对“一带一路”倡议的推进产生消极作用，进而直接影响中国与沿线国家在贸易和投资领域的合作。以境外经贸合作园区为例，中国在“一带一路”沿线国家设立的经贸合作区普遍存在着投资回报期较长、盈利状况堪忧等问题。如表2-11所示，截至2017年，中国在尼日利亚的莱基自贸区和印度尼西亚的聚龙农业产业合作区尚未实现盈利。[33]境外经贸合作区的盈利状况堪忧主要是由以下原因导致的。
表2-11 “一带一路”沿线部分境外经贸合作园区的融资和盈利情况（截至2017年）
资料来源：根据“走出去”公共服务平台等资料整理而得。
在企业层面，存在境外融资难度较大、缺乏复合型人才等问题。境外经贸合作区的建设资金一般是通过企业自筹的方式，资金压力往往成为制约经贸合作区持续发展的瓶颈。虽然中国通过中长期贷款和财政支持给予在经贸合作区的企业一定支持，然而因为资金需求量过大，企业融资往往需要求助于境外银行。但是境外银行融资工具和融资渠道有限，难以满足企业需求。例如，尼日利亚的莱基自贸区融资安排主要依靠资本金，但是尼日利亚国内资金紧张，且存在较大的汇率风险。尼日利亚政府在2016年宣布放弃本国货币对美元的自由浮动汇率机制，由此导致货币奈拉一天之内贬值41.47%。自贸园区的中国企业承担着不易融资的困境。除了融资困难以外，经贸合作区还面临着复合型人才缺乏的困境。“一带一路”倡议下的一些经贸合作区多处于相对不发达地区，又缺少必要的配套政策，因此对优秀人才的吸引力较弱。境外经贸合作区缺乏通晓东道国语言、法律以及跨国管理经验的复合型人才，不利于企业提升其国际竞争力。
在园区规划方面，主要存在产业定位不明确、规划布局不均衡等问题。境外经贸合作区在建设之初大多都有比较明确的产业定位和布局规划，但是在实际建设过程中，却总偏离最初的规划，出现产业结构单一和规划布局不合理的情况。此外，由于合作区的入区企业之间没有权属关系，因此牵头企业在调控服务、组织管理等方面还需要与每个企业逐步磨合。一些经贸合作区的盈利模式基本依靠出租、转让开发土地或单纯地开发矿产资源，这两种模式都是不可持续的。经贸合作区的投资开发应注重和高盈利的产业相结合，发展成为集合资源开发、加工制造、物流和商贸等多功能于一体的综合性产业园区，以实现资金流的良性循环。产业关联不强、规划布局不合理阻碍境外经贸合作区的持续健康发展。另外，不完善的基础设施条件会影响合作园区内招商引资。一些东道国政府对于合作园区内的市政公用设施和园区内基础设施的规划界限不清晰、建设不到位，直接导致部分园区内供水、电力、交通等基础设施配套较差，企业难以入驻，对园区的招商引资计划产生了负面影响。
除了企业层面和园区规划层面的主观原因以外，东道国不稳定的投资环境加剧了中国境外经贸合作园区的发展困境。不稳定的投资环境是指本节所讨论的外界挑战因素，具体包括潜在的政治风险、经济风险和不健全的法律体系等问题，给中国境外经贸合作园区增加了不可控的风险，并对园区的正常运营形成负面冲击。
“一带一路”沿线部分国家面临着潜在的政治风险，具体包括战争风险、腐败风险、违约风险和治安风险等，尤其是一些非洲国家依然存在着政局动荡以及战乱。例如，埃及2016年面临的主要问题是恐怖组织发起的袭击活动和民众对埃及政府政策的不满。[34]埃及动荡的政治和经济局势（货币一年内贬值约200%）使中埃泰达苏伊士经贸合作园区不能正常营业。经济风险包括金融风险、税收风险等，一些沿线国家的经济经常出现较大的波动。例如，埃塞俄比亚国家银行在2017年10月宣布货币比尔贬值15%，这使得埃塞俄比亚东方工业园面临东道国外汇支付能力较弱且银行信用等级较差的经济风险。一些东道国在面临经济风险时会采取强制措施，使得园区内企业无法将其投资所得兑换为自由货币，或者禁止将其相关收益汇出东道国。对于经济缺乏稳定性的东道国，其较为不利的投资环境会冲击中国的境外经贸合作区，导致中国企业受到巨大的经济损失。
“一带一路”沿线的部分国家存在着不透明、不完备的法律体系，且与国际上接轨程度较低。园区“走出去”面临东道国投资法律环境的变化，具体包括外国投资管理法、税法、劳工法、反腐败法以及环境保护法等。例如，中东地区的部分国家属于伊斯兰法系，这与中国所熟悉的英美法系和大陆法系存在较大差异。此外，部分沿线国家并不是WTO成员或者《纽约公约》的缔约方，这意味着一旦出现争议，即使进行国际仲裁，也无法获得东道国法院的承认。因此，在法律环境方面，“一带一路”沿线部分国家的法律制度依然不完善，导致执法的随机性和变数较大，不健全且陌生的法律制度环境给园区内的企业带来了法律上不可预期的风险。