4.4.3　节点度和度分布分析

4.4.3　节点度和度分布分析

从表4-1 的结果看出，对于复合交通网络整体，其节点数和平均度均大于道路交通网络整体。说明轨道交通网络的叠加复合不仅增加了网络节点数，同时还增加了道路交通网络节点间的连边数，交通流获得了更多可选择路径，从而利于交通流线的疏解。因此，轨道交通网络在一定程度上分散了道路交通网络的交通压力。对于城市群内所有旗县地区，通过叠加复合，网络只增加了3 个节点，平均度变化为0.24，说明轨道交通网络的叠加对于这一范围内的站点影响较小。即该范围内运输方式单一，站点的规模较小，通达性较差，客货运输依赖城市中心地区进行转运。这不仅提高了运输成本而且增加了城市中心地区的交通压力。对于城市群内呼和浩特、包头、鄂尔多斯三市中心地区，复合交通网络平均度较大，说明该范围内站点的通车路线较多，交通流有更多路径可供选择。由于轨道交通网络的叠加复合使得呼和浩特火车站及长途汽车站节点度达到最大53，其余有着较大节点度的几个站点如表4-2 所示。

表4-2　呼包鄂城市群复合交通网络节点度最大的七个站点

续表

经Pajek 及Matlab 仿真计算得到复合交通网络节点度大小分布如图4-4 所示，节点度分布如图4-5 所示。从中可以看出节点度ki∈[1,53]，节点度分布具有长尾效果，服从幂律分布，网络大部分节点的度值较小，只有少量位于呼包鄂三市中心地区的节点的度值较大，它们承担着城市群内大部分交通压力。因此，呼包鄂城市群复合交通网络具有无标度现象。

图4-4　呼包鄂城市群复合交通网络节点度大小分布

图4-5　呼包鄂城市群复合交通网络节点度分布