7.5.3 过载能力调节参数对网络级联抗毁性的影响
为研究过载能力调节参数对网络抗毁性的影响，先对复合交通网络进行一次攻击，并固定 T2=1.4、1.5、1.6、1.7，分别计算加权最大网络连通子图相对规模，如图7-2 所示。
图7-2 T2=1.4、1.5、1.6、1.7 时加权最大网络连通子图相对规模随过载能力调节参数的变化
由图7-2 可以看出，随着过载能力调节参数的增大，加权最大连通子图相对规模逐渐增大，且结果均存在突变现象以及阈值（如 T2=1.4 时阈值为φ=1.34），并不一定是过载能力调节参数越大，加权最大网络连通子图相对规模就越大。
接下来固定 T2=1.4，研究不同过载能力调节参数对加权最大连通子图相对规模的影响，得到如图7-3 所示结果。
图7-3 T2=1.4 时不同过载能力调节参数对加权最大连通子图相对规模的影响对比
由图7-3 可知，蓄意攻击对于城市群客运交通网络是致命的，仅仅两到三次攻击就使加权最大连通子图相对规模下降90%以上，如当φ=1时，两次攻击之后S 由1 下降到0.04；当φ=1.15 时，三次攻击之后S 下降到0.05。且攻击初期的加权最大连通子图的相对规模下降迅速，后期较缓慢，不同的过载能力调节参数下加权最大连通子图相对规模变化趋势相似。相同攻击次数下过载能力调节参数越大，加权最大连通子图相对规模越大。
之后，继续固定 T2=1.4，研究不同过载能力调节参数对网络效率的影响，得到如图7-4 所示结果。
图7-4 T2=1.4 时不同过载能力调节参数对网络效率的影响对比
由图7-4 可知，网络效率的变化趋势与加权最大连通子图相对规模随攻击次数增加的变化趋势基本一样，且前期下降速度远远大于后期。但是由于暂停节点下一时刻并不接受负载，仍然会降低网络的整体运行效率，所以过载能力调节参数的变化并不会影响客运交通网络的运行效率。