维权不易

1998年以前，他是广东省某航运局的一名船员。20世纪90年代初，国企改革正在进行中，航运局是地方国企，自然也卷进了这股改革的潮流。转型中的航运市场和运输环境都不大好，湛航业务惨淡，许多船员没能上船工作，所以单位允许员工通过船员管理公司（中介）到国内的其他航运国企自谋职业。在那时，中介与船员自签的国内航运单位签订船舶配员服务协议，与船员之间签订上船协议。自签的国内航运单位付给船员工资，两者之间通过上船协议形成法律约束力。原用人单位与船员签订的是劳动合同，承担了船员的社会保险等福利。这种外派形式与1992年《交通部外派海员培训管理办法（试行）》中定义的外派海员不一样，前者是国内航运公司之间的船员流动，后者是国内与境外（含港澳台地区）航运企业的船员流动，属于对外劳务输出。“用行内的话来说，两种形式的外派统称‘炒更’。”王顺介绍。1987年他从航校毕业，被分配到航运局工作。1991年考取三个证书后，他开始频繁外出炒更，仅1992年内的一个月，他就换了四条船工作。临近1992年春节，他登上“粤海419”从湛江去香港，到了香港登上“惠华号”，没有停歇，一上船就开往曼谷。7天航行后到了曼谷，马上又换船回香港，到了香港后登上第四条船。一个月内，他在湛江、香港和曼谷三地的航线间往返。那时王顺还是船员中的新手，精力充沛。虽然每天要装卸上万吨的货物，但他能承受这样的工作强度，反而是奔波的工作周期以及机械而单调的工作内容，让喜欢安稳而恋家的王顺不太习惯。

1993年的一次“炒更”差点让他丢了性命。交接船舶那天夜晚，他和另外一批外派船员一起在湛江码头接收货船。奇怪的是，一上船，没有人和他们办理交接工作。王顺这一批年轻人刚出来工作，经验不足，认为这不是什么大问题，就指挥人手把船开出了港口。他们不知道，正在向茫茫南海驶去的这艘船，底舱破了一个大洞。航行的第一天，海面风平浪静，船没有出现异样。第二天晚上，起风了，浪越刮越猛，船在大海中央开始剧烈地摇晃，底舱的大窟窿进水了。“我去舱下一看，吓死啊！断开的钢筋架都露出来了！”王顺和船上其他人的第一反应是：“要完了。”他们判断，如果不及时把窟窿堵上，把水引流出去，失去平衡的船体一定会翻。他们这才意识到没有人办理交接手续的恶果，开始愤怒于中介没有告知他们船体受损的事实。但是情况危急，他们没时间追究是非对错，只想着如何保命。船长带领所有船员导流，同时用棉花包裹着钢板沉入底舱，并用运输的水泥堵住窟窿。在全船人的努力下，船舱的洞被堵住不再进水了。刚停歇下来的王顺发现，这艘开往马来西亚的船，原本应在赤道以北三四纬度处靠岸卸货，但是为了应对安全事故，全船人手忙脚乱致使船偏离了航线，它越过赤道向南行驶了六七纬度。“我们已经想到弃船跳海，救生衣都穿上了。”28岁的王顺做好了最坏的打算。那时他已经是一个2岁孩子的父亲，而父母亲仍在农村里务农，等着儿子有出息后把他们接入城里享福。王顺寄希望于这份与风浪搏斗的工作以摆脱贫困，但眼前猝不及防的灾难使他感到万分悲凉。

后来他们平安归来，中介发给每位船员200美金的赔偿金，事情和平解决。“我们是幸运，那天风浪还不算太大，也多亏我们的航海技术和应急能力过硬。但不是谁都那么幸运的，这种灾难分明是人祸，换成另一批人可能就悲剧了。”

“1993年、1994年的时候，海员外派是很新鲜的事，市场还不是很规范。而且船员和中介、船东签订的多是劳务合同，不是劳动合同，大大减弱了国家要求资本一方履行义务的强制性。”王顺的印象中，那时有很多外派船员被拖欠工资，但是无处可讨。事实上，有法也难依，这是因为船员们的法律意识淡薄造成的。“中介常常在劳务合同的工资、保险这一块玩文字游戏，来克扣工资。有一些船东写了张欠条就走了，说是让船员去天津找他，但是家在广东的船员，谁有那闲工夫去讨薪啊。多一事不如少一事，船员把讨薪的精力花在外派上，还能多赚点。”王顺说。船东有强大的资本做后台，而中介占据信息链中的优势地位，船员群体作为劳动力往往处于弱势地位，当自身权益受到侵害时，他们很少想到走法律途径。有时在经济利益的驱动下，他们甚至不认为自己的劳动权益受到了损害。

1992年的《海商法》规定，船员在被拖欠工资或者因工而伤时可以行使船舶优先权，即通过申请扣押并拍卖船东的船只来保障自己的权益。但是在20世纪90年代初，很多船员并不知道这条法律条文，他们多是实践上的佼佼者，但缺乏法律知识的培训。“2000年以后船员的劳动纠纷少了很多。因为很多国际公约、法律政策生效，执法也严了，船东和中介是没办法耍赖的。如果不发工资，船员一个电话打到海事局，马上就会扣船。”王顺回忆，2011年东莞沙田的一位老板，欠了船员七八个月的工资，船员申请把他的3条船扣在国外的也门、新加坡等地，请求当地的海事法庭和大使馆出面解决他们的工资问题。“说实话，现在航运领域的立法、执法、用法都在进步。”王顺说。