专业化
英格兰共和国对海军的投入标志着一个漫长的转型过程由此开始，它对不列颠的经济和政治带来了深远影响。从17世纪40年代到1815年，英国人在海军上花费的资金几乎和陆军一样多。当陆军将大部分收入用于支付薪饷和维持部队时，海军却在船坞和军舰上花费更多。17世纪40年代不列颠的军费支出促使政府开支从不足国民收入的4%上升到1815年的19%，英国海军则成为世界上最庞大、最昂贵的资本密集型组织。
帆船结构的改变得益于政府对海军投入的增长。荷兰人在17世纪上半叶研制的是彻头彻尾的民用商船，但这些船舶只能在巡逻频繁的安全水域行动，大西洋上的许多水域依旧颇为危险。事实上，在加勒比海域和非洲外海，18世纪早期就成为海盗的黄金时代，即使在欧洲海岸的私掠船已经颇为罕见后许久，私掠船依旧在美洲海域游弋。因此，为了安全起见，大部分跨越大西洋的船只依旧装载火炮。在18世纪上半叶的大西洋世界，船舶设计与结构方面最剧烈的变化与商船、贩奴船、渔船或捕鲸船无关，反倒出现在专业化的军舰上。
在英格兰，查理二世个人对军舰设计产生了兴趣，他把船舶设计师指派到自己的海军委员会里，还亲自督建越发庞大且武装精良的军舰。17世纪70年代，当法兰西人开始扩张自己的海军时，他们在建造这类军舰方面的经验相对不足，于是，就从包括西班牙、联省共和国和英格兰在内的其他国家招募人才。由于法国在这一领域并没有什么根深蒂固的传统，而他们又招来了拥有诸多设计、建造技术的世界性设计师群体，这就有助于法国成为创新中心。从17世纪90年代到18世纪40年代，英国的舰船设计变化甚微，与此同时，法国却发展出一个强有力的、极富创造力的工艺网，还设立了研究流体力学与船舶设计的著名学校。截至18世纪20年代，人们已经普遍公认法国军舰是世界上最优秀的。与英国相比，法国军舰更快、更机动，也能够倾泻更多的火力。但这类军舰也是极度专门化的船舶。就商业目的而言，这些船的造价高得令人生畏，船只本身不够稳定而且太过狭窄。1747年，英国皇家海军捕获了一艘名为“无敌号”（Invincible）的法国74炮战列舰，英国的船舶设计师备受震撼，因为法国军舰的体积是英国的1.5倍，这就让它在军事上享有诸多优势。于是短短几年内，英国就着手建造类似的庞大军舰。
图1.5 1747年被英军俘获的法国军舰“无敌号”。收于皇家格林尼治博物馆
军舰的专业化和英法在船舶、造船厂、船坞以及其他基础设施方面的巨额投入，让其他国家都极难与这两国展开竞争。在18世纪70年代的独立战争期间，美国为了建造军舰努力奋斗，不光部署了私掠船，各个独立的州和大陆会议也将一些船只编入现役。新政府建立了海防工事，还在特拉华河（Delaware）上布雷。尽管在对抗英国人时的确取得过一些零星胜利，但对所有观察者来说，美利坚人永远无法在开阔水域挑战英国霸权是显而易见的事实。因此，美国竭尽全力促成美法同盟，1781年时约克敦（Yorktown）外海的法国海军就为确保胜利发挥了重要作用。到了1812年，美国在毫无欧洲盟友帮助的情况下与英国作战时，不列颠仍旧再度主宰了大洋。
纵观从15世纪到1815年的大西洋海军史，可以轻易得出一个结论：欧洲在海上拥有强大的优势。事实上，从15世纪的美洲和非洲原住民看到帆船、认为它们具备魔力开始，这一点就立刻得到了承认。不过，要是从第一次接触的那一刻开始更进一步仔细审视，就会发现故事变得越发复杂。帆船的出现就足以让人感到恐惧，但这种恐惧总是不可避免地和好奇交织在一起。当阿维索·卡达莫斯托（Aviso Cadamosto）于1455年航行到塞内加尔时，他是这样描述的：
他们对我们的船舶结构以及装备——桅杆、帆、索具和锚表示钦佩。他们认为船头的舷窗实际上是船的眼睛，它们在海上航行时依靠舷窗观察驶向何处。他们说我们必定是大巫师，几乎等同于魔鬼，因为走陆路的旅行者都很难知道从一个地方到另一个地方的道路，而我们却在海路行进，按照他们的理解，我们看不到陆地很多天了，却依然能够知道朝着什么方向前行，这只有依靠魔鬼的力量才能实现。
1493年，哥伦布从加勒比海发回报告，说岛民“坚信我与这些船和人一道来自天空”。他们没有将船只与魔鬼联系在一起，而是认为哥伦布和他的船员是天使，因为“一切力量和美好”都来自天上。哥伦布认为这是合理的，因为他们从未见过穿这种衣服的人或这样的船。
1494年，哥伦布第二次远航时，舰队上的外科医生迭戈·阿尔瓦雷斯·昌卡（Diego Álvarez Chanca）描述了瓜德罗普岛居民首次看到西班牙船只时的反应。最初，他们的回应统一而单纯，“一看到帆，他们就全部逃跑了。可到了第二天，当船只下锚停泊后，岛民的谨慎就被好奇心取代了，许多人沿着海岸走到水边，看着船队，惊叹于如此新颖的事物”。
这些船神奇而强大，在接下来的几十年里横行加勒比海，一些原住民仍旧会选择逃避船只，不过，另一些人则选择学习其运作方式。1516年，西班牙奴隶贩子在洪都拉斯（Honduras）海岸附近的海湾群岛（Bay Islands）捕获了一群岛民，准备将他们带往哈瓦那，然而，岛民夺取了贩奴船的控制权，驾驶它返回洪都拉斯，航程超过500英里。可见16世纪初欧洲帆船的技术难度还没有高得令人生畏，即便是美洲原住民也能够驾驶。
征服墨西哥后的两年时间内，埃尔南·科尔特斯曾监造了13艘帆船。他让人就地锻造铁制工具和钉子，搜寻、收集木材，在特斯科科（Texcoco）[12]湖畔一处湖滩上监督原住民建造帆船。当然科尔特斯得到了诸多受过训练的西班牙铁匠和至少一名西班牙船匠的帮助，但他的成就表明，墨西哥在被征服之时已拥有建造16世纪帆船所需的资源、劳动力和基础设施。实际上，早在两年前，瓦斯科·努涅斯·德·巴尔沃亚（Vasco Núñez de Balboa）就曾在巴拿马地峡看似前途不甚广大的环境下动用原住民劳力建造了4艘帆船。甚至16世纪20—30年代时，西班牙人还在墨西哥的海滩上建立了他们的第一支太平洋舰队。
殖民美洲之初，欧洲设计师垄断了建造帆船所需的知识，但这种垄断并未持续多久。造船技术并没有神秘、复杂或严防死守到足以令他者远离的地步。在南卡罗来纳，已经沦为奴隶的人会以船匠的身份工作并监督造船过程。在巴西，葡萄牙人大力推动造船业发展，奴隶、苦役犯和来自其他各个社会阶层的人都能成为船匠。巴西船以其经久耐用而备受赞誉，在巴伊亚建造的船尤其如此，哪怕到了20世纪，当地船匠都在持续使用近代早期的技术来设计、建造船舶。
正如巴西和新英格兰的案例所示，在17世纪的美洲完全有可能开设新船厂并生产出足以与欧洲相媲美的船只。但是，随着欧洲船舶变得越发专业化，体积愈加庞大，造船所需的基础设施也越来越复杂，要做到这一点就日益困难了。资本投资的累积效应确保了欧洲在造船业的统治地位。可是，如果建造强力战舰超出了非洲人或美洲原住民的能力，那么，又是什么让他们无法通过夺取船只来获得海上力量呢？
事实上，早在1516年，就有一群美洲原住民夺取了一艘船的控制权，并驾驶它穿过墨西哥湾。那些被奴役的原住民堪称先驱，后来，其他被奴役的人——绝大多数来自非洲，也在船上发起过暴动并控制了帆船。奴隶们先是夺取运载他们离开非洲的船只，而后转向海岸方向，接下来或是游回陆地，或是划船返回陆地，这样的事件发生过至少120起。有时候，原先沦为奴隶的非洲人会把白人船员关押起来，迫使他们引领航向。而有的时候，非洲人还会自行驾船。一些非洲人指挥的帆船甚至会与军舰或其他贩奴船展开持续数小时乃至数天之久的海战，结果竟以非洲人取胜告终。(https://www.daowen.com)
诸多事件记录提到非洲人和美洲原住民夺取帆船，而后成功驾船，接下来将它们投入战斗当中。在美洲原住民里，曾于缅因湾、芬迪湾（Fundy）、圣劳伦斯湾及其附近大西洋海岸活动的瓦巴纳基（Wabanaki）战士可能是运用帆船最为成功的一群人。从16世纪80年代算起，他们在其后将近200年间捕获帆船供自己使用，而且在战时将其用于战斗。瓦巴纳基战士在1676年与殖民船只交战，发动了两栖攻击，而且用缴获的帆船组建了一支舰队，以此围困一座英格兰人的堡垒。18世纪20年代，瓦巴纳基战士还曾使用多艘帆船发起协同攻击，不过，他们并没有能够越洋投送军力的常备海军。
为什么非洲人和美洲原住民从未获得过这种海军实力？根本原因在于海军需要的不仅仅是船只。自中世纪晚期以来，欧洲人和殖民者在码头、海防堡垒和港口设施上投入了巨额资金，还建立了复杂精巧的贸易网来维修、供应船只。任何使用暴力控制帆船的非洲人或美洲原住民都无法使用上述基础设施。商业和军事设施让舰船能够驶遍大西洋世界，它们也巩固、保护了欧洲人和殖民者对海洋的主导权。
【注释】
[1]即加那利洋流（Canary Current），亦称加那利寒流。
[2]北美洲印第安人的一支。
[3]加拿大东部沿海最大的印第安部落。
[4]潟湖：被沙嘴、沙坝或珊瑚分割而与外海相分离的局部海水水域。
[5]位于英格兰东海岸的北海港湾。
[6]桨帆船（galley），一译大桡战船、木制军用桨船。
[7]西班牙北部城市。
[8]即船体在吃水线下方的深度。
[9]阿斯特卡（Aztec/Azteca），一译阿兹特克，此处据江禾、林光译，墨西哥驻华大使序《征服新西班牙信史》译法。
[10]哥伦比亚北部城市。
[11]位于北大西洋。
[12]它位于阿斯特卡人的首都特诺奇蒂特兰（Tenochtitlan）附近。