1.2　城市轨道交通系统的行车组织特点

1.2　城市轨道交通系统的行车组织特点

城市轨道交通的信号系统沿袭铁路的制式，但由于其自身的特点，与干线铁路有所不同。城市轨道交通在整个运输生产过程中调车作业甚少，行车组织基本上只从事列车运行组织和接发列车工作，由调度所（或中央控制室）和车站（车场）两级控制完成。城市轨道交通系统的行车组织具有以下特点。

1.具有完善的列车速度监控功能

城市轨道交通承担着巨大的客运量，对行车间隔的要求远高于干线铁路，行车间隔最短可达1.5 min甚至更短，因此对列车运行速度监控的要求极高。

2.联锁关系较简单，但技术要求高

城市轨道交通的大多数车站没有配线，不设道岔，甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联锁站及车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的监控对象远少于干线铁路车站，联锁关系远没有干线铁路复杂，除折返站外，全部作业仅供乘客乘降，非常简单。通常一个控制中心即可实现全线的联锁功能。

城市轨道交通信号自动控制最大的特点是把联锁关系和列车自动防护系统的编发码功能结合在一起，且包含一些特殊的功能，如自动折返、自动进路、紧急关闭、扣车等，增加了技术难度。

3.车辆段独立采用联锁设备

城市轨道交通车辆段的功能类似于干线铁路区段站的功能，包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线路较多，道岔较多，信号设备较多，一般独立采用一套联锁设备。

4.行车调度自动化水平高

由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短，列车种类较少，行车规律性很强，因此它的调度系统通常包含自动排列进路和运行自动调整的功能，自动化程度高，人工介入极少。