三、列车停站方案
1.列车停站种类
（1）站站停车。站站停车，即列车在全线所有车站均停车，如图5-2所示。与非站站停车相比，线路上开行列车种类简单，不存在列车越行，乘客无须换乘，也无须关注站台上的列车信息显示。当跨区段、长距离出行乘客的比例较大时，站站停车在车辆运用与乘客服务水平方面均不能达到最佳状态。
图5-2 站站停车方案
（2）区段停车。在混合交路情况下采用区段停车，常规交路列车在衔接交路区段外每站都停车，但在衔接交路区段内不停车；而衔接交路列车在衔接交路区段内每站都停车，衔接交路列车的中间折返站同时又是乘客换乘站，如图5-3所示。与站站停车相比，区段停车方案中的常规交路列车在衔接交路区段内直接通过，列车停站次数的减少使常规交路列车的停站时间及启停车附加时间总和也相应减少，提高了列车旅行速度，压缩了列车周转时间。因此，采用区段停车方案有利于减少长距离出行乘客的乘车时间，减少车辆的运用，降低运营成本。但是，区段停车方案也存在若干问题：首先，在行车量较大的情况下，有可能会产生列车越行情形，需要在部分中间站修建侧线；其次，对于在不同交路区段间上下车的乘客而言，其换乘时间会增加，而对于在衔接交路区段内上下车的乘客而言，其候车时间会延长。
图5-3 区段停车方案
（3）跨站停车。在常规交路的情况下采用跨站停车，将线路上开行的列车分为A、B两类，全线的车站分为A、B、C三类，其中A、B两类车站按相邻分布的原则设置，C类车站可按每隔4个或6个车站选择一个的原则设置。A类列车在A、C两类车站停车，在B类车站通过；B类列车在B、C两类车站停车，在A类车站通过，如图5-4所示。与站站停车方案比较，跨站停车方案的优点类似于区段停车方案，但由于A、B两类车站的列车到达间隔加大，在A、B两类车站上车的乘客，其候车时间会有所增加。此外，在A、B两类车站间上下车的乘客需要在C类车站换乘，换乘时间的增加会带来不便。因此，跨站停车方案比较适用于C类车站上下车客流较大，并且乘客乘车距离较远的情形。
图5-4 跨站停车方案
（4）部分列车跨多站停车。部分列车跨多站停车是指线路上开行两类常规交路列车，即普速、站站停车列车和快速、跨多站停车列车。快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，在其他站则不停站通过，如图5-5所示。该停车方案在提高跨多站停车列车运行速度的同时，避免了跨站停车方案存在的部分乘客需要换乘问题，既能提高运营经济性，又不会降低对乘客的服务水平。此外，该停车方案的运用比较灵活，运营部门可根据客流特征、按不同比例确定快速列车开行对数。在线路通过能力利用率比较高的情况下，采用这种停车方案通常会引起快速列车越行普速列车；如果不安排列车越行，则只能以损失线路通过能力来保证追踪列车间隔时间。
图5-5 部分列车跨多站停车方案
2.影响列车停站方案比选的因素
采用非站站停车方案通常有利于减少车辆运用与降低运营成本，但采用非站站停车方案在节约一部分乘客的乘车时间的同时，使得另一部分乘客增加了候车时间或换乘时间。乘客节约时间总和是否大于增加时间总和取决于站间OD客流的空间分布特征。此外，由于城市轨道交通车站一般不设置侧线，采用非站站停车方案还会产生列车越行问题。因此，影响列车停站方案比选的主要因素为站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行问题、运营经济性和运营组织复杂性等。
（1）站间OD客流特征。在长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大的情况下，采用非站站停车方案通常是有利的。因此，区段停车方案比较适用于大部分乘客的乘车区间是郊区段各站与市区段终点站之间的通勤出行，如远郊区与中央商务区之间、远郊区车站与城市轨道交通环线换乘站之间的通勤出行；跨站停车方案比较适用于C类车站上下车客流较大，并且乘客乘车距离较远的情形。在线路上以同一区段内发到的短途客流为主时，不宜采用非站站停车方案。
（2）乘客服务水平。采用非站站停车方案，在压缩长距离出行乘客乘车时间的同时，也会出现一部分乘客换乘时间或候车时间增加的情形。因此，采用非站站停车方案是否可行，应根据站间OD客流，定量分析计算长途乘客节约的出行时间与部分乘客增加的换乘和候车时间后再确定。一般而言，如果乘客的节约时间总和大于增加时间总和，或者乘客的节约时间与增加时间基本持平，采用非站站停车方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服务水平。
（3）列车越行问题。当采用列车非站站停车方案时，存在后行列车越行前行列车的可能性。为避免后行列车越行前行列车，可通过调整列车追踪运行间隔来实现，但这是以降低线路通过能力来换取列车不越行，难以适应大客流的线路或客流增加较快的线路。因此，采用非站站停车方案，必须对列车越行相关问题，如列车越行判定条件、越行站设置数量及位置等问题做进一步分析。
（4）运营经济性。与站站停车方案相比，非站站停车方案能加快列车周转、减少运用车辆数，从而降低运营成本。但采用非站站停车方案时，通常要在部分中间站增设越行线，车站土建与轨道等费用的增加会造成车站造价上升。
（5）运营组织复杂性。由于各类列车的停站安排不同及列车需要在中间站越行，控制中心、车站控制室对列车运行的监控，以及站台上的乘车导向服务均应加强。因此，非站站停车方案的运营组织要比站站停车方案更复杂。
学习评价
学习完本模块后，请根据自己的学习所得，结合表5-6进行打分评价。
表5-6 模块5学习评价表
