二、列车交路方案
1.列车交路方案的种类
列车交路有常规交路、衔接交路和混合交路3种，其中混合交路和衔接交路又统称为特殊交路。
（1）常规交路。常规交路又称为长交路。在这种交路模式下，列车在线路的两个终点站间运行，到达线路终点站后折返，如图5-1（a）、（f）所示。采用常规交路方案与采用特殊交路方案相比，行车组织简单，乘客无须换乘，不需要设置中间折返站。但如果线路各区段断面客流不均衡程度较大，会造成部分区段列车运能的浪费。
（2）衔接交路。衔接交路又称为短交路，是若干短交路的衔接组合，列车只在线路的某一区段内运行、在指定的中间站折返，如图5-1（b）、（e）所示。与采用常规交路方案相比，采用衔接交路方案可提高断面客流较小区段的列车满载率，但跨区段出行的乘客需要换乘，并且需要设置中间折返站。与采用混合交路方案相比，衔接交路列车在中间折返站是双向折返，增加了折返作业的复杂性。
（3）混合交路。混合交路又称为长短交路。在这种交路模式下，混合交路列车在线路的部分区段共线运行，常规交路列车到达终点站后折返、衔接交路列车在指定的中间站单向折返，如图5-1（c）、（d）所示。与采用常规交路方案相比，采用混合交路方案可提高常规交路列车满载率、加快衔接交路列车周转，但部分乘坐常规交路列车的乘客，其候车时间增加，而且需要设置中间折返站。
图5-1 不同类型的列车交路
2.影响列车交路方案比选的因素
符合客流的空间分布特征是选用列车交路方案的前提条件或必要条件。此外，影响列车交路方案比选的主要因素还有乘客服务水平、运营经济性、通过能力适应性和运营组织复杂性等。
（1）客流空间分布特征。符合客流的空间分布特征是选用列车交路方案的基本依据，只有在线路各区段断面客流分布不均衡程度较大时，才有必要对常规交路和特殊交路方案进行比选。在断面客流分布为阶梯形时，可选用混合交路或衔接交路方案，在断面客流分布为“凸”字形时，可选用混合交路方案，而在断面客流分布比较均衡时，一般应选用常规交路方案。
（2）乘客服务水平。在进行列车交路方案比选时，线路各区段断面客流分布的不均衡仅仅是采用特殊交路方案的必要条件，而不是充分条件。在采用混合交路时，部分乘常规交路列车的乘客的候车时间会增加；在采用衔接交路时，跨区段出行的乘客需要在中间折返站换乘。鉴于上述情形，采用特殊交路会使部分乘客的出行时间增加，从而引起乘客服务水平的下降。特殊交路方案对乘客服务水平的影响程度，取决于乘坐常规交路列车或跨区段出行乘客的数量及其所占比例。如果乘客出行时间增加幅度较大，一般不宜采用特殊交路方案。但应指出，当特殊交路与非站站停车方案结合选用时，乘客服务水平下降的情况可以得到改善。
（3）运营经济性。与采用常规交路相比，采用特殊交路能提高列车满载率，加快列车周转，减少运用车数，从而提高车辆运用经济性，降低运营成本。但由于采用特殊交路方案需要在中间站铺设折返线、道岔和安装信号设备，因而也会增加投资与运营费用。
（4）通过能力适应性。采用特殊交路方案时，部分列车在中间站单向折返，或全部列车在中间站双向折返。在单向折返时，衔接交路列车的折返作业与常规交路列车的到发作业有可能产生进路干扰；在双向折返时，两个方向衔接交路列车的折返作业有可能产生进路干扰。在产生进路干扰的情况下，线路折返能力，甚至最终通过能力均有可能降低。因此，通过能力的适应性是采用特殊交路方案的充分条件之一。
（5）运营组织复杂性。由于列车按不同的交路运行并在中间站折返，以及需要加强站台乘车导向服务，因而特殊交路方案的运营组织要比常规交路方案复杂。此外，在采用特殊交路方案时，中间折返站的选择也是运营组织中需要考虑的问题。中间折返站一般应选在断面客流落差明显的车站，但如果这些车站的到达客流较大，乘客下车作业稍有延误就会造成列车出发晚点。因此，在选择中间折返站的位置时，可考虑将不同列车交路的中间折返站错开设置，以避免中间站折返能力不足的问题，以及可考虑将中间折返站的位置选在断面客流落差明显的前方车站，以缩短折返出发间隔时间。