航运事业的发展
南通由长江淤积而成沙洲，再由沙洲逐渐涨接而成大陆，这一过程持续了相当长的时间。在长期的成陆过程中，移民不断迁入，水上交通成为他们生活中的一种重要形式，造船业因之而起，随着内河运输网络的不断扩展和江海航线的开辟，港口、码头相继形成，南通的航运事业日渐发达。
一 造船业的出现与发展
南通地理位置滨江临海，境内水系纵横交错，水网发达，与之相适应，造船业成为南通较早兴起的产业之一。早在汉代，通州已有木船生产。1984年4月11日，在如东汤园乡长田村发现一条古代独木舟残部。残部主体经拼凑长达9.6米，高0.66米。船体留有斧砍痕迹，搭接部分使用“凹”形和舌状榫槽及铁钉加固。船尾四周布有竖孔，可分别装上柱，组成柱网，构成“篷”之类的支架。经南京博物院用C-14技术测定，木材年代大约距今1940±60年，即大约在东汉前后。 (33) 这是南通境内发现的最早古舟遗存。此舟的出土，表明至少在东汉前后，南通的船只制造已发展到一定的水平，但仍比较原始。当时扶海洲（今如东前身）还未与西部大陆涨接，中间有宽阔的夹江，与南侧胡逗洲（今南通市区前身）之间也有较宽的横江相隔，此独木舟出土地位于古横江水域，应为先民渡江所用交通工具。此外，据明代《茗余偶笺》记载：“如皋掘港场沙中露一船桅，几二丈深，相传大业中征辽所遗”，关于此船，在明万历朱国祯所著《涌幢小品》，以及清康熙《如皋县志》中也均有相关记载。无独有偶，1973年，在如皋蒲西乡发现一艘唐代沉船。 (34) 该船身长17.32米，船面最窄处1.3米，最宽处2.58米，舱深1.6米，船身用三段木料榫合而成，共分9舱，两舷和船舱隔板以及船篷盖板均用铁钉钉就，其中船舱及底部用重叠钉钉合，中间填石灰和桐油，严密坚固，载重量可达20吨。据专家的结论，该船属于一种小型的运输船。其船身狭长，航速较快，比较适宜在江河中行驶。 (35) 同时，从该船的船身结构来看，隋唐之际南通地方船只制造技术显然已有了不小的进步。
由于军事作战和漕运所需，五代至宋元的南通造船业也得到了进一步的发展。史料中虽没有对于古代南通造船业发展的细致描述，但从零星的记载中已可窥见其一般情形。《宋史·食货志》记有运盐船从通州出发，沿长江运盐至江西。可见，当时南通所造之船已可以在长江上实现长途航行。据《宋会要辑稿》记载，两宋之交，政府多次在长江沿线和沿海地区凑集内河船和海船，并采取措施，鼓励民间建造或改造船只，促进了民间造船业的发展。南宋德祐二年（1276），奉命与元军谈判的右丞相枢密使文天祥在被扣押后不久于镇江逃脱，辗转来到南通，并由卖鱼湾出海南渡。途中船只抛锚以避涨潮，突然发现远处有一支船队乘风而来，仔细一看竟有18艘之多，“疑为暴客”（海盗），“四船戒严”，后才得知对方是通州一带渔民捕鱼用的渔船。为此，文天祥特作《渔舟》诗一首：“一阵飞帆破碧烟，儿郎惊饵理弓弦。舟中自信娄师德，海上谁知鲁仲连？初谓悠扬真贼舰，复闻欸乃是渔船。人生漂泊多磨折，何日山林清昼眠。” (36) 可见，南通已具有一定的海上渔船生产规模。另据《宋会要辑稿》记载：南宋时，“沿海州县……通、泰等处，奸民豪户，广收米斛，贩入诸番，每一海舟所容不下一二千斛。或南或北，利获数倍” (37) 。元代，朱清奉命造海运舟（又名平底沙船），完工后，朱清亲率由10艘平底沙船组成的船队，运粮由通州起航至京师。 (38) 这表明至少在宋元之际，南通已具备制造用于海上长途运输的中型船只的能力。
就动力而言，唐宋两代的船可分为车船、帆船、木桨船三种。其中车船是以人力驱动轮形的桨作为动力的船只，标志了船舶向机械动力的进步；木桨船在宋时发展为多桨船，十分轻便，且用途广泛，正所谓“江河湖海，无往不可”。在海船方面，有沙船、客舟、神舟、浙船等等多种类型。需要说明的是，历代政府对造船有诸多限制，如宋代一度对船场控制十分严格，不许私营的船场随便造船，对私船可以随便征用等。这些对民间造船业的限制，加之南通地方民风保守，商业向来不甚发达，周边如苏州、扬州等地又均有大型官营造船场，因而，南通造船业以民间中小型船只制造为主。值得重视的是，唐代江苏沿海一带已开始出现沙船， (39) 这种沙船后来在南通一带十分盛行。
元代，大力发展海运，发动“近海有力之家，造舟起运”。在此基础上，元政府还广泛征集船户担任水手，其数“凡数万人”，并一度给予配给口粮、免除杂役等优惠待遇，于是，船户“为有余利，争趋造船，专心运粮”。此举对沿海一带的民间造船业产生了一定的促进作用。但是，与此同时，一大批青壮年劳动力被造船和海上运输所吸纳，对农业生产产生了一定的负面影响，正如元人丁复《甘雨昨日足》诗所云：“桅樯溢川浦，及有远人舟。江租赴海漕，惊沙无定沤。……及时不归耕，卒年何用周？悄悄绿发子，还家多白头。为农极凋瘁，犹用苦诛求！”
明清时期，由于通州地域经济的逐步发展，尤其是棉业经济的繁荣，对造船业产生了重要的促进作用，通州造船业有了进一步的发展。但由于明清两代多行“海禁”政策，船只建造主要用于内陆江河运输。嘉庆之后，战乱致使运河多处受阻，为了发展经济，官方不得不放松对民间运输的限制，道光六年（1826），江南漕粮更是全部招募商船承运，民间造船业得以迅速发展。清代，江苏沿海地区运输大宗货物的船只主要为沙船，“沙船以出崇明沙而得名，太仓、松江、通州、海门皆有” (40) 。这种船重心低，船上建筑较少，吃水浅，船体结实牢固，航行平稳，并设有舭板，能逆风行船。同时，能平搁在沙滩上，加之“沙船舱底有夹层，去船底甚高，船之两旁皆有水槽，下有水眼，水从槽入，即从眼出，舱中从不沾潮” (41) ，十分安全可靠。据清人包世臣所说：嘉庆时，“沙船聚于上海约三千五六百号，其船大者载官斛三千石，小者千五六百石。
图9-3 19世纪末航行在长江上的沙船
船主皆崇明、通州、海门、南汇、宝山、上海土著之富民。每造一船，须银七八千两。其多者至一主有船四五十号，故曰‘船商’”。 (42) 另据《上海沿海运输业》一书记载，清嘉庆、道光年间，各地沙船汇集于上海约3500多艘。每一州县之船为一帮，共11帮。其中，通州、海门、崇明为其中3帮，且规模较大，约有沙船600艘。如此规模的沙船数量，足可见通州船业之发达。
近代，西方新式大型轮船开始进入中国，沙船逐渐退出历史舞台。民国时期，实业家张謇创办轮船航运公司，引进了一批新式轮船，航行于内河与长江一线。为了发展航运事业，1912年，张謇在天生港江边建造了大型船坞，并于次年开始生产内河机动小驳轮，至1920年，天生港船坞已能生产500吨级机动驳船，而上海大达轮步公司的长江客轮也可以到天生港进坞大修。航运公司的创建，大型船坞的修建，机动驳船的制造，为南通的航运业带来了新的变化，奠定了南通航运事业进一步发展的基础。
二 航线开辟与南通运输事业的发展
南通的内河航线发展较早，伴随着河道的不断开通和拓展，逐渐形成了内通南通各地，外联长江、运河的庞大水利交通网。关于南通内河航线的发展，前已述及，此处不再赘述。
宋代，中国大陆上多个政权同时并峙，宋王朝陆上交通受到极大限制，于是在内河交通的基础上，开始发展海洋运输。南通处在长江与黄海的交接地带，加之境内水网密布，并有运盐河与大运河连接，成为宋朝海上运输线的重要组成部分。到南宋时，朝廷与金人划淮为界，严禁商民贩运。但长江三角洲地区的华亭、江阴和通、泰诸地的“海船民户，贪其厚利”，“一离江岸，荡无禁止，遵海而往，透入虏者不一”。有些地方官府也“贪市榷之利”，雇海船出长江口后沿海运米至金国统治的山东沿海出售。可以看出，宋代南通海上运输已较为发达。
为了便利漕运，元代一方面不断对运河各段进行整治、疏浚，一方面开辟了联通南北的海上航线，这条海上航线与南通有着密切的关联。元代因定都大都，“去江南极远，而百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰给于江南”。但从江南运输物资到大都，通过运河运输十分不便，且数量有限，而且费时较长， (43) 实难以满足京都之需要。为此，元世祖忽必烈在至元十九年（1282）开始试行海运，作为漕运的补充。其中有一个与南通有关的历史事件。朱清、张瑄二人本为南宋时崇明一带的海盗，后泛海北上降元。二人由于自身经历，对长江口到渤海湾的航道非常熟悉，帮助元政府顺利完成首航任务，朱清被忽必烈授予运粮“万户”的官职，张瑄则被授予“千户”。此后，元政府逐渐加大了海运的比重。张瑄、朱清二人政治地位得以不断上升，最高被授予骠骑上将军，分领江东道、淮东道宣慰使之职兼海道都漕运万户府事。 (44)
有元一代，海运线路大致有三次变更。从海运初起到至元二十八年（1291），海运线路为从刘家港（今太仓）出发，沿海门县黄连沙头、“万里长滩”（均位于今启东境内）、盐城、海宁（今连云港），经山东境内一路北上至天津。后由于路线曲折，路途艰险而改道。至元二十九年（1292），路线改为从刘家港出发，至撑脚沙转沙嘴（今常熟璜泾北江中），至三沙洋子江（今崇明西北），过扁担沙、大洪（今启东东南），再过“万里长滩”，出长江口，取直线直达山东的成山，降低了航行风险，缩短了航程。第三条航线则在过扁担沙、大洪（今启东东南）后，改为避开万里长滩，直入黑水洋。 (45) 这条航线比前两条更为便捷，航期更为缩短，据说顺风十日即可到达天津。无论海上航线如何变更，南通江海水道始终为必经之路。元代海上航线的开通，使南通成为沟通江南与北方的海上运输线的重要节点。直至近代，海上运输始终是南通航运业的重要组成部分。尤为值得注意的是，在长期的海运实践中，元人总结出了一套较为成熟的海运经验。如注意利用风、雷、电和日象综合观测一年四季天气的变化规律，并运用于航海实践，这是前所未有的。明代在元代基础上，总结航海经验而成《海道经》，对中国海域水文地理、避风港的选择、观测沙礁技术等做了总结描述， (46) 对后世影响深远。
明代，通州仍为漕运重要节点，政府在扬州设置了卫所，通州隶辖其下。如明成化年间（1465—1487），通州所拥有运船32艘，运军326人，运粮10240石；泰州所则拥有运船48艘，运军485人，运粮15360石。 (47) 同时，作为两淮盐业重要产区的通州，早在明初，朱元璋便设立了两淮都转运盐使司通州分司，管理海盐生产与运输。此外，明代初年，政府实行海禁政策，海上运输受到了较大程度的限制，直到万历年间，随着海禁逐渐松弛，民间海上运输逐渐恢复。通州一带的大户自造双桅沙船，往来海上进行贸易。《明史·梁梦龙传》中记载：隆庆四年（1570），“海道南自淮南至胶州，北自天津至海仓，各有商艇往来其间”，反映出这一时期海上贸易的兴盛景象。清代初期，政府也实行了海禁政策，运河运输压力加大，为了维持大规模河运，朝廷每年都要拨出大笔专款。早在康熙年间平定三藩之乱和台湾之后，朝廷即“令开海贸易”，并于康熙二十三年（1684）至二十五年（1686）间，先后设立闽、粤、江、浙四大海关，沿海航运因之复苏。谢占壬在《今古海道异宜》中说：“康熙年间，大开海道，始有商贾经过登州海面，直趋天津、奉天，万商辐辏之盛亘古未有。”此后，出于打击海盗、走私以及抵制西方势力在中国沿海的潜在威胁等种种原因，清廷屡次再行海禁，海上航运随之受到不同程度的影响。嘉庆年间，包世臣首次提出招商海运主张，一时在朝廷上下形成一股开海运的声势，清政府曾拟实行，但最终还是因“多般窒碍，未便举行”。道光四年（1824），淮河决堤，运河受阻，海运之呼声再起，清廷采纳谏议，于次年派员到上海招徕商船，同年于上海成立海运总局，此举开清政府大规模海运之先声，在一定程度上促进了以上海为中心的周边海运事业的发展。
清末民初，在实业家张謇的经营下，南通开辟了通往上海的长江航线，加强了与上海的联系，为南通的城市近代化发展注入了新的活力。1899年，张謇创办的大生纱厂开机投产。1900年，所产棉纱畅销，纱厂经营大获成功。张謇大为欣慰，为了给大生纱厂顺利发展提供必要条件，1900年，张謇向上海慎裕号商人朱葆三、潘子华组织的广生小轮公司包租了一艘“济安”小轮，行驶于通沪之间，专为大生纱厂运送物料。这样，就形成了内河和外江两条运输线组成的最初运输系统。不久，两江总督及南洋大臣刘坤一批准由大生纱厂自办轮船运输业务，于是本年秋正式由通沪两地合股创建大生轮船公司。原租的“济安”轮改名为“大生”，开驶于通州、海门、常熟、上海一线。一年后，通州方面兼并了上海方面的股权，独家经营公司。1903年，大达内河轮船公司创办，进一步开拓了苏北地区内河运输，截至1918年，该公司经营的内河航线已达10条。此外，南通还创建了大中通运公行、达通行业转运公司等等，加强了与南京、镇江、苏州、上海等地的联系。值得注意的是，张謇还特别重视对长江航道的治理。在他看来，“吾国水道，长江最有名”，“江流变向，沙洲林立，内地积水，壅滞不消，亟有待于整理”，“各国之于长江，从事测量者，二十余年，发行之长江平面图、断面图，屡见不一见”，然则“吾沿江九县，对于世界有名、生死所系之长江，丁此多年失治，外人觊觎经营不遗余力之际，乃犹熟视无睹，或目光不寸，仅仅涎攫江中一鳞片甲之私利”，由此，张謇极力倡导对长江水道进行治理，“俾九县利害关系，中外咸属耳目之治江事业，今日立有基础，他年见诸实行。九县幸甚，长江幸甚！” (48)
近代航运公司的创建，以及张謇对长江航道治理的大力倡导，进一步丰富了南通航运的内容，为南通航运事业的全面发展奠定了坚实的基础。(https://www.daowen.com)
三 港口与码头的形成与发展
南通位于长江入海口的北岸，约在2000年前，滚滚长江带来的泥沙在此沉积，成为大大小小的沙洲。伴随着地质活动，这些沙洲逐渐并连。并连的沙洲之间留存下密密麻麻的河汊，这些河汊由于水面不宽，水流平缓，可避风浪，于是成为理想的船舶停靠点，而这种停泊点也就自然而然地成为南通最为原始的港口形态。民国之初，天生港码头的建成，则结束了南通临江有港口、无码头的局面。
（一） 古代南通港口与码头的形成
南通自古由江中沙洲而逐渐涨接成陆的特殊地理状况，使得自有人活动以来，渡口一度成为南通内外交通的一种重要形式，尤其是与隔江相望的江南地区，渡口显得尤为重要。据清道光年间南通地方史籍《崇川咫闻录》所载：“东晋分广陵为五县，置如皋县，县西一百五十步有如皋港。” (49) 如前所述，西汉初年吴王刘濞为便利海盐运输，开凿茱萸沟直通如皋蟠溪，如皋因之成为历代联通内陆和沿海水上交通运输的重要节点。因而，《崇川咫闻录》关于如皋港之说应不为虚，而且很有可能是南通境内最早的港口之一。而据狼山摩崖石刻所载：“天祚三年□月十四日，东洲静海都镇遏使姚存上西都朝觐回到此。”天祚三年为公元937年，由此可知，此时狼山即已为登陆渡口，可供停靠上岸。后周显德五年（958），原属于海陵县的南部析置为通州，南通自此有了独立的行政建制，并于当年开始建造土城，更于次年用陶砖加固城墙。 (50) 通州城的诞生，使原本分散的停泊点有了依托，形成相对稳定的港口。宋代，除通州港外，尚有狼山港、石港、廖家嘴等港口。而据明万历《通州志》记载，通州一带有金沙场的瞿灶港、唐灶港，西亭场的姜灶港、王灶港、潘灶港，这些港口皆与海通，南通江边的港口则有天生港、任家港、狼山港、灰港、施家港、韩家港、新港、烂泥港、赵港等，诸港与漕河江海相通。 (51) 据有关资料统计，晚清时期是南通境内港口最多的时期，仅海门一地，从西到东就有20多个港口。
从出土的文物来看，南通于1984年发现东汉时期的大型独木舟，表明至少在东汉前后，南通先民已利用船只来往于长江各处；从文献记载来看，隋代已有船只行驶于江海各处，表明早在唐朝之前南通即已有海上航线。但在20世纪之前，对于各处的港口而言，码头仅是提供木帆船的停靠使用，并不需要多少相应的港口设施，基本上还属于一种纯自然的状态。依据用途来看，南通的港口主要有四种类型：一为军港；二为商贸运输所用；三为漕运用途；四因渔民为便利打鱼而设立。
南通地界，东北正当海口，南接长江，狼山是由海入江的第一重大门户，最为险要，狼山港是一个常年驻泊战舰的军事港口。五代时的东布洲（今海门一带），曾停靠过数百艘战舰，此处曾发生过多次水域大战。如后周显德五年（958），周世宗遣部将幕容延钊率水陆两军循江而下，大破南唐兵于东布洲。
南宋抗元名臣文天祥对南通的港口也有过描述。南宋德祐元年（1275），元军大举进攻，宋军长江防线全线崩溃。文天祥捐献家资，招募豪杰组建义军，开赴临安（今浙江省杭州市），无奈元军势大，终致无法抵挡。次年正月文天祥出城与元军谈判时被扣，元军企图诱降不成，将他押解北方。行至镇江，文天祥冒险逃出，取道辗转来到南通。在通逗留二十余日，南归心切，于三月十七日自通州乘船出发，十八日留宿石港，十九日赶至卖鱼湾（在今骑岸镇）。谁知，当天因潮退，船只搁浅，无奈只好候潮一日。文天祥心忧如焚，却又欲渡不能，便写下了《即事》一诗抒发了当时急切而又沉重的心情：“飘蓬一叶落天涯，潮溅青衫日未斜。好事官人无勾当，呼童上岸买青虾。” (52) 从诗中可知，这卖鱼湾当是渔民打鱼的港口，打鱼所获一部分就在岸上直接销售了。第二天，风起浪涌。文天祥终于从卖鱼湾乘坐帆船，“直挂云帆济沧海”，实现了南归的夙愿。为了纪念这位可歌可泣的民族英雄，时人将文天祥出海的港口定名为“遥望港”。卖鱼湾更成了通州的一处胜迹，文人志士到此寻幽访古的不乏其人，留下了许多脍炙人口的诗篇。文天祥从石港出发后，一路经海门沿长江出海，每经一地均留下诗篇，从诗中大致可见当时南通港口之情形。
通州在宋代就设有专管盐业的利丰监，下辖西亭、永兴、吕四、石港、利和、金沙、余庆等七个盐场，各盐场之间有运盐河相通。《宋史·食货志》讲到通州利丰监每年生产的食盐达四十八万九千余石，供给范围除本州外，远及淮南、江宁乃至两浙、两湖，并提到“凡盐之入，置仓以受之”。由于贸易繁忙，贸易量较大，通州盐仓成为本区最大的船舶靠泊港，而通扬运河、淮扬运河、江南运河和长江以及各盐场间的运盐河均为其主要的运输线。
元代开辟海上航线，以利漕运，南通一带的港口始终是海运航线上重要的节点。从负责开辟海上航线的张瑄、朱清二人的经历来看，加之海运事业与南通密切相关，可以想见南通一带的港口一定拥有着为数不少的熟练水手、船工。同时，由于海运，每年有成百上千只海船经过南通，往返于南北海道，加强了南通与南、北方的文化交流和商业往来。元人傅若金有诗云：“转粟昏秋入，行舟日夜过。兵民杂居久，一半解吴歌。” (53) 张翥诗云：“一日粮舡到直沽，吴罂越布满街衢。新诗将得如千首，为问郯郎有买无。” (54) 该诗则为我们描绘了南北商业交融的场景。
（二） 南通港口与码头的近代化萌芽与快速发展
1840年后，随着《中英南京条约》《天津条约》等一系列不平等条约的签订，外国轮船逐渐开始涌入长江，导致轮船运输业迅速发展，同时致使中国原有木帆船运输业急剧萎缩。据当年海关的登记记录，1879年南通进出口木帆船2072艘，外国轮船9649艘；到1883年，中国木帆船进出口仅有994艘，而外国轮船却多达14188艘。外商轮船充斥长江，几乎垄断了长江干线的运输。“洋棚”的出现，标志着南通的港口开始步入近代形态。
据南通当地著名文人范当世诗注，光绪九年（1883）四月二十二日，其往上海附番船去汉口，二十八日上船，二十九日过通州狼山江面，是时，通州尚无码头停靠。光绪十三年（1887），英商祥茂公司木壳小轮船首开上海至（海门）青龙港航线。 (55) 1898年颁布的《长江通商章程》，把包括南通芦泾港在内的沿江八处港口作为外轮上下旅客的处所。于是，英商太古轮船公司、怡和轮船公司等，各自在芦泾港附近设立“洋棚”，即轮船代理行。因为芦泾港本来只是一个自然港，没有码头设施，旅客上下轮需用木驳船接送，故“洋棚”的业务，除招揽客源外，主要办理旅客及其携带物品的临时存放和上下船驳运，一些轮船在港口停靠而需的设施设备应运而生。芦泾港一度成为南通地区沿江最重要的港口，后由于天生港的兴起，芦泾港相形见绌，逐步走向了萧条。晚清，通州长江航路有流沙流动不定，江轮不敢夜航，于是江海关署在姚港江滨设立灯杆一座。灯杆高十余丈，顶部缚一大球，以木条构成，其体积较大，涂以黑色，数十里外可见。入夜，在球下悬一油灯，可以升降，点灯示航，以作航标。“洋棚”业务上的变化，使南通传统的港口开始逐渐呈现出一些近现代港口的新元素。
清末，实业家张謇为了适应工商业发展和各企业运输原料、成品及机器物料的需要，建成了以南通为中枢的交通运输系统。就港口而言，早在大生纱厂筹办之初，张謇就曾向两江总督提出由大生纱厂自办轮运的申请，但没有得到及时的批准。1899年，大生纱厂的董事，时任山东道监察御史的余诚恪也曾以“通州天生港居长江北岸第一重门户，深泓逼岸，地势险要，实业已兴”为理由，向清政府提议开通州为通商口岸，并讲到“通州天生港于江防最为扼要，若援案自开商埠，可以保形胜而消窥伺”。清政府饬令南洋通商大臣刘坤一“切实查明于地方情形的无窒碍，商务防务是否有裨益，悉心筹度具奏”。经过调查，刘坤一认为“长江一带，久为外人所垂涎，设险分防，兵力实属单薄。天生港形势于北岸尤为扼要，深泓近岸，兵舰可以径陟。设由此北瞰海赣、南扰淮扬，则腹地皆为震动。若任一国专请租界，隐患亦所难防”，况且“天生港本非商贾辐辏之区，现虽设有纱厂，尚未成市”，因此，刘坤一回奏指出：“候商务渐兴，再于此处设立镇江关分卡，征税筹款，以办埠工。”民国时期，南通因地制宜，开浚了众多港口。据张謇言，截至1921年8月，“按照水道经过之地域，由各区随时按夫办理。其属于中部者：为民国六年开竣城区之小洋港、山港、裤子港，民国六、七两年一再开浚四安区之王通港。其属于西部者：为民国七年开浚平潮区之丝鱼港、东西捕鱼港、大小李家港、九圩港”。其属于东部者：“民国八年三益区与海境合开新港、界牌港”。“而重大之工程，则以三合口东西两港为最”，“港线既长，工亦深阔，汪洋直泻，为北部入海之尾闾”。 (56)
1899年，大生纱厂开机投产，需要大量原棉供给生产，而纱厂生产的纱也需通过水路外运，由于没有码头设施，给运输带来诸多不便。为了解决这一问题，张謇在纱厂门口的通扬运河边建造了大生码头。这座码头用块石砌造，可同时靠泊两条木帆船作业，大大便利了纱厂原料输入和产品输出。1900年，张謇兴办大生轮船公司，开通通州、海门、常熟、上海间航线，通州航运业渐成规模。这一时期，停靠通州各港口的轮船仍需停泊于江心，由木驳小船转运客货。这样的情况显然对运输事业的发展十分不利，造成了严重的阻碍。为此，张謇决定筹建一处能够直接靠岸下客卸货的码头。天生港原不过是沿江大大小小自然港口中的一个，但它的自然条件好，港口水深流稳，航道宽阔不淤，而且离工业区唐闸距离最近，张謇综合考虑，最终把目标锁定在天生港。当时，天生港共建成石码头三座，分别称为东码头、中码头和西码头。其中两座码头上建有木质栈桥，并配有趸船等附属设施。东码头名为“通靖”，石驳岸，上建栈桥，栈桥上覆盖铁皮雨棚，既方便雨天上下客货，又可以临时堆放货物。栈桥前沿系泊一艘由报废的旧炮艇“威海号”改造而成的趸船，可常年停靠1000吨级轮船。中码头又称“通源”码头，规模不及东码头，石驳岸配有木栈桥，桥前系泊“通源号”趸船，也可停靠1000吨级轮船。西码头仅建有石驳岸，因资金缺乏，未能设置栈桥和趸船。为了减轻江潮对码头的冲刷，保证码头的安全，当时还采用抛石护滩的方法，在码头前沿及附近的江滩抛下大量的块石，并在江滩栽种芦苇，用来减缓江潮的冲刷力，稳定港口岸线。天生港码头的建成，结束了南通地区沿江近海港口无码头的历史。天生港的变化也带动了沿江其他没有码头的自然港口的改变。如姚港，该港早期是渔船及木帆船进出的自然港。港口附近有十余家店铺，街面不大，主要经营水产买卖。直至1928年南通海关选择姚港为长江轮的临时停靠处后，姚港因停船渐多而得以繁荣。 (57)
图9-4 大达轮步公司天生港码头和栈桥①
此外，特别值得注意的是，张謇了解到“上海滨临黄埔一带，北自外虹口起，南抵十六铺止，沿滩地方，堪以建步停船处，除招商局各码头外，其余尽为东西洋商捷足先得”，“每见汽船、帆舶往来如织，而本国徽帜反寥落可数，用为愤叹”，因之于1904年呈请创设上海大达轮步公司，公司于上海十六铺建立码头， (58) 是为南通港口外延的一个重大事件。