6.3.1 公路建设项目国民经济评价
公路建设项目国民经济评价是公路建设项目可行性研究报告的重要组成部分。其主要目的是通过预测公路建设项目经济效益与工程项目建设所花费的费用比较，并对项目的经济合理性进行多方案论证，做出正确的评价，以确定项目的可行性。公路建设项目的经济效益与交通量、使用年限、建设费用有直接关系。
6.3.1.1 公路建设项目经济效益的概念与形式
1.经济效益的概念与形式
公路建设项目经济效益是指公路建成后全社会使用者所获得的可以通过货币直接计算的效益，是公路建成后和建设期间给国民经济带来的效益（建设期间，如拉动内需、创造就业机会等；建成后为社会带来的各种效益，如节约交通运输时间、减少货物损害等），是为国民经济所做的净贡献，其形式一般包括直接效益和间接效益。
直接效益是可用货币形式表现的项目产出物的经济价值；间接效益是无法用货币形式表现的，是对社会各方面所产生的效益，不能在直接效益中反映的那部分效益。
2.相关概念
（1）交通量。
公路建成后所带来的可以用货币形式计量的效益，是公路使用者获得的直接效益，而交通量是计算项目效益的基本数据。公路建设项目评价的原则是采用“有项目”和“无项目”比较法进行，因此交通量可划分为有该项目和无该项目条件下的交通量。
①正常交通量。主要指改、扩建项目不受改、扩建影响自然变化的交通量。其效益是改、扩建项目形成的汽车运输成本之差额。
②转移交通量。包括从其他运输方式（如铁路、水运）转移来的交通量，和从其他相关公路转移到新路上的交通量。
③诱增交通量。诱增交通量指原来没有发生，由于新建了公路导致运输成本降低而新产生的交通量。通常分为两类：一类运量是原先处于潜在状态，由于不建公路，运输不太方便或运输成本太高而不值得运输，但有此项目后便产生了这种运输；另一类运量是有了公路建设项目后所带来的经济活动而引起的。
诱增交通量所产生的效益，按照国内外的习惯做法，以正常交通量效益的1/2来计算。
（2）汽车运输成本。
在公路建设项目经济效益中有相当部分是由汽车运输成本的降低所产生的效益，汽车运输成本是公路经济效益计算中十分重要的因素。
汽车运输成本是公路运输承运者进行旅客、货物运输所消耗的以货币形式表现的一切费用。汽车运输成本一般分为车辆费用和企业管理费用。
影响汽车运输成本的因素很多，如路况、公路等级、车速、交通量等。不同的公路等级，若车速不一样，成本也不一样；即使相同的等级，对于不同的交通量，汽车运输成本也不一样。
在实际应用中，主要研究公路等级和交通量与汽车运输成本之间的关系。和交通量的划分一样，通过“有项目”“无项目”比较法分析运输成本。
6.3.1.2 经济效益测算
公路建设项目经济效益是通过“有项目”“无项目”比较法所产生的效益来测算的，主要包括以下几部分。
1.公路晋级的效益
客、货运输成本降低的效益即公路晋级的效益，是指由于公路建设项目的实施，使得旅客、货物运输成本降低所产生的效益。新建公路项目运输成本降低额，按没有此公路时，旅客、货物通过其他公路或其他运输方式的运输成本，与有此公路时旅客货物运输成本之差额来计算。改建公路项目运输成本降低额按与公路未经改建时评价年度交通量状况下的旅客、货物运输成本之差额来计算。
2.减少拥挤所产生的效益
无此项目时，原有相关公路的交通量不断增加，平均行车技术速度相应降低，单位运输成本亦不断提高。有此项目后，使原有相关公路部分交通量发生转移从而减少拥挤，原应提高的单位运输成本不再提高，此项金额的节省即为效益。
3.缩短里程而产生的效益
公路因改建而缩短里程，节约了货物、旅客运输费用，其节约金额，以改建当时交通量状况下的货、客运输成本计算。
4.货物节约在途时间的效益
货物节约在途时间的效益，指货物运送速度提高引起资金周转缩短而获得的效益按在途物资所需资金利息（国民经济评价时采用社会折现率）的减少支出量计算。
5.旅客节约在途时间的效益
旅客节约在途时间的效益以旅客旅行时间缩短，可多创造的国民收入来考虑，其金额以每人平均创造国民收入（净产值）的份额来计算。
6.公路减少交通事故而节约的效益
拟建项目实施后导致交通事故减少，其节约的费用以事故率差及事故平均损失费用计算。
7.减少货损事故节约的效益
减少公路货损事故所节约的效益按货损率差及评价年度在途货物平均价格计算。
8.全社会公路使用者的效益
全社会公路使用者的效益即为上述七项效益之和。
以上所述，是公路建设项目必须考虑和应进行计算的各种效益。显而易见，这些都是属于项目的外部效益，其投资效果具有公用性，总是与其他国民经济各部门的效果相互作用而产生。因此，在进行公路建设项目可行性研究时，应从整个国民经济和地区经济的发展出发，着重做好国民经济评价。
6.3.1.3 经济费用测算
公路建设的经济费用是在公路可行性研究报告估算的基础上进行调整计算。
1.项目建设费用计算
公路建设项目的经济费用计算是在项目投资估算的基础上，对建筑安装工程费中的人工、木材、钢材、沥青、水泥等主要材料做影子价格调整，并对其他基本建设费中的土地占用费做影子价格调整，剔除估算费用中的税金、贷款利息等国民经济内部转移支付费用后所得的费用。
2.公路工程大修和养护管理费用计算
公路工程大修和养护管理费用应根据各地区的实际情况，结合各等级公路的技术状况和服务水平进行测算，并参照公路建设费用的调整方法进行调整。
3.汽车运输成本费计算
由于受公路运输条件、公路的技术状态、交通的拥挤程度以及经济发展诸多因素的影响，汽车运输成本每年都是变化的。影响汽车运输成本变化的重要因素之一是平均技术车速。平均技术车速低，汽车运输成本高；平均技术车速高，汽车运输成本低。而平均技术车速又受公路交通量的制约。
汽车运输成本是项目效益计算的重要参数，公路建设项目的效益主要以汽车运输成本的降低来反映。为了正确估价项目所产生的效益，必须对汽车运输成本进行调整，调整采用对汽车运输成本构成要素分解的方法，其步骤如下。
①列出汽车运输成本各要素在单位成本中所占的比重，并扣除车船使用税。
②对运输成本中的燃料、人工工资等进行影子价格换算。
③对轮胎费用、保修费、大修费、养护费等主要是扣除转移支出部分的费用，将财务费用还原为经济费用。
④对车辆折旧费用要重新换算为车辆资金回收费用。
⑤最后，将汽车运输财务成本还原为经济成本。
6.3.1.4 经济评价指标及评价方法
公路建设项目经济评价包括国民经济评价和财务评价。
1.经济评价指标
国民经济评价的指标有净现值（ENPV）、效益费用比（EBCR）、内部收益率（EIRR）和投资回收期（N）。经济评价指标是在效益费用折现的基础上计算的。评价计算期内某一年的费用和效益乘以该年的折现系数，等价转换成基年的费用和效益。
（1）净现值（ENPV）。
净现值就是项目效益的现值总额减去项目费用的现值总额的差额，或项目在评价期内各年的净效益折现到基年的现值之和。净现值反映的是项目对国民经济所做贡献的指标。
净现值ENPV＞0，说明评价期内项目总收益大于总费用，项目可行。
ENPV＜0，说明评价期内的总收益小于总费用，项目不可行。
ENPV=0，效益现值总额等于费用现值总额，说明项目获利能力仅达到刚能补偿投资的水平。ENPV的数额越大，说明方案越优。
（2）效益费用比（EBCR）。
效益费用比是项目评价年限内各年效益的现值总额和各年费用的现值总额的比率，其经济含义为每万元的投资费用可获得多少效益。
当EBCR＞1时，说明项目的获利将超过项目的投入，项目可行。
EBCR＜1，说明项目的获利将不足抵偿项目的投入，项目不可行。
EBCR=1，说明项目效益现值总额等于费用现值总额，获利与投入相等。
（3）内部收益率（EIRR）。
内部收益率即项目在计算年限内，使各年净现值的累计值等于零的折现率。用一种折现率使其项目的费用现值总额和效益现值总额相等，这个折现率即为内部收益率。
（4）投资回收期（N）。
投资回收期是以项目的净效益抵偿项目建设总投资所需要的时间，即项目的费用和效益相抵需要的年份数。其中，静态投资回收期采用费用、效益原值，不考虑货币时间价值因素；动态投资回收期要包含时间价值因素，即对建设投资费用和效益采用同一折现率折为现值，然后再计算费用和效益相抵的年限。通常计算动态投资回收期。
采用投资回收期作为评价指标，主要是根据收回投资年限的长短来作为衡量和筛选项目的标准和依据。一般地讲，投资回收期短表明获利能力较强，风险较小。
2.评价方法
国民经济评价方法采用的是多方案比较。多方案比较是对同一公路建设项目的多种不同方案进行分析对比，寻求其中一种比较经济合理的方案。在计划决策部门，多方案比较可作为项目立项，项目排队的依据。
在多方案比较中，可按各方案所含的所有因素计算经济效益，进行全面的技术经济对比，也可仅就一些主要因素计算比较经济效益，进行局部对比。方案比较应注意两点：一是保持各个比较方案的可比性，二是每个独立方案首先应是可行的。
公路建设项目方案比较时，对于投资相等的不同方案的比选可采用国民经济评价的4个指标。对投资不等的方案比选可采用动态计算的差额效益费用比、差额投资内部收益率及静态投资回收期和动态投资回收期等指标。
差额效益费用比是2个方案效益差额的现值累计与支出费用差额的现值累计值的比率。如果BCR＞1，说明第2方案优于第1方案，反之则第1方案优于第2方案。
差额内部收益率是2个方案净现金流量（净效益）差额的现值之和等于零时的折现率。若差额投资内部收益率大于基准折现率或社会折现率时，第1方案较优；若差额投资内部收益率小于基准折现率或社会折现率时，则第2方案较优。