奥林匹克繁荣
日本持续的大量设备投资引起进口迅速增加，1961年入超约16亿美元，日本银行在同年5月实施限制贷款的窗口指导，7月和9月连续两次提高官定利率，主要缩减对进口金融的资金。1962年的增长幅度降低，实际增长率为8.7%。1962年版的《经济白皮书》将其称为转型期，即仅依靠设备投资的增长结束，“意味着增长模式的变化，即使增长率不变，但国民总支出中的消费和投资比率发生变化” (26) 。民间设备投资同期比1960年增加47.5%，1961年增加34.6%，1962年增加7.5%，1963年增加8.3%。工矿业生产从1962年7月开始极端恶化，比前一个月增加9%，但12月到第二年1月为0%。
为刺激经济恢复景气，政府在1962年10月和11月连续降低官定利率，缓和对金融的限制，年底经济开始好转。1963年的实际增长率为10.5%，1964年为13.1%。民间设备投资同期比1963年增加8.3%，1964年增加18.8%。因物价上涨，政府在1963年底实施金融紧缩政策，1964年3月提高官定利率，出现了“宏观景气、微观萧条”经济现象，即整体经济繁荣，但个别企业出现危机。
政府财政在摆脱危机方面发挥较大作用。60年代上半期一般会计最初预算的年均增长率为18.5%，超过15.5%的国民生产总值年均增长率，特别是公共事业投资和社会保障相关费用大幅度增加，其年均增长率分别为19.2%和23.3%。1962年度的一般会计支出比上一年增加24%，1963年度增加19%，1964年度增加9%，达到3.3万亿日元。通过政府有关金融机构（公团、公库等）进行的财政投融资1962年为9500亿日元，1963年增加26%，达到1.2万亿日元，1964年增加19%，达到1.43万亿日元。在60年代，财政投融资相当于一般会计预算的40%。 (27)
国际奥林匹克委员会在1959年5月决定1964年夏季奥运会在日本东京举办，为此日本政府进行大规模公共事业投资，其中最具代表作性的项目是新干线建设和东京城市改造。从总体规模上看，为举办奥运会直接投资295亿日元，间接投资为9600亿日元，合计约为10000亿日元。其中新干线建设约3800亿日元，东京的地铁修建为1895亿日元，道路修建为1753亿日元。
国铁干线调查会在1958年7月提出报告，为解决旅客及货物运输紧张的问题，建议修造从东京到大阪的超高速列车，但当时遭到“不切实际”的批评。决定东京举办奥运会后，作为国家事业，东海道新干线从1959年开始建设，费时五年半，在奥运会开幕前的1964年10月1日正式通车。新干线列车时速210公里，采用了2.5万伏高压电、列车自动刹车装置、列车集中刹车装置等先进技术。东京到大阪550公里，中途停留12站，全程需要4个小时，比原有的特急列车缩短两个半小时。票价2480日元，当时大学毕业成为公务员后的最初月工资1.9万日元，票价较贵，但因速度快，还是很受欢迎。
20世纪50年代的东京人口大量增加，不仅住宅困难，交通几乎陷入麻痹状态。例如从羽田机场到东京市中心只有13公里，乘车需要一个半小时到两个小时。东京地方自治体和社会舆论不断呼吁完善城市道路建设的必要性，特别是决定举办奥运会后，在1958年第一次首都圈整备计划的基础上，在1959年6月组成首都高速道路公团。另外按照1958年制定的道路整备紧急措施法，在第三次道路整备五年计划中加入紧急建设奥运会相关道路的内容。在奥运会之前陆续修建了羽田机场到东京市中心的单轨铁路、连接各个运动场的高速道路、丸之内等三条地铁、大型港口等，大大改善了市内的交通状况。单轨铁路建成后，羽田机场到市中心只需15分种，因而称之为“交通革命”。
另外，政府在1962年5月设置阪神高速道路公团，制定道路整备22年计划（其中1961—1965年投资2.1万亿日元）以及新道路整备五年计划（1964—1968年之间投资4.1万亿日元）。另外，1956年4月成立的日本道路公团承担了名古屋到神户、东京到名古屋、中央等3条高速公路的修建，其中名古屋到神户的道路在奥运会之前开通。但道路的柏油铺修率仍然较低，1960年仅为3%（国道为32%），到1965年也只上升到7%（国道为57%）。 (28) 1964年3月，政府设置日本铁道建设公团，建设64条铁路支线。
1964年10月10日，第18届奥运会在东京正式开幕。这届首次在亚洲召开的奥运会规模空前，共有94个国家和地区的5140名运动员参加。点燃奥运会火炬的是日本19岁的早稻田大学学生坂井义则，他出生在广岛原子弹爆炸日。在这次奥运会上，日本共获得16枚金牌，仅次于美国、苏联，排名第三。其中最引人注目的是由大松博文苦心训练、有“东洋魔女”之称的日本女排获得金牌。
20世纪60年代前半期经济高速增长的特征是重化学工业发展速度快，国际竞争力增强。设备投资以重化学工业为中心，合成纤维、家用电器及电子工业等新兴先进技术产业的发展进一步推动了重化工业的投资，仍带有“投资引发投资”的基本特征。尽管钢铁业的设备投资增长率有所下降，在制造业中的设备投资比例从1961年的20.9%下降到1965年的17.5%，但仍居各产业之首。根据1961—1970年的第三次合理化计划，建设年产粗钢500万吨级的大规模沿海钢铁厂，到1965年实际投资达到1.92万亿日元。1964年日本粗钢产量达到3980万吨，超过联邦德国，居世界第三位。 (29)
在能源方面，1961年煤炭生产达到顶峰的5541万吨。与此同时，石油进口的数量迅速增加。1950年为196万千升，1955年为855万千升，1960年达到3112万千升。1962年石油进口自由化，而且石油在一次能源中超过煤炭。到1965年，石油在一次能源中的比例为58.4%，煤炭为27.3%。石油不仅是能源，也是工业材料（塑料）的生产中心。1961—1965年，东燃·川崎、大协和·四日市、丸善·千叶、三菱化成·水岛、出光·德山等五大化学联合企业建成，技术上也从原有化学制品向制油化学方式转化，例如1965年71%的乙醛利用化学方式生产。1963年，重化学工业的固定资产比例为41.6%。从出口量来看，1950—1965年，出口总额增加10倍，重化学工业产品增加20倍。其中重化学工业产品的比例从32%上升到62%，纺织产品却从49%下降到19%。 (30)
在汽车业，通产省1957年发表《汽车生产长期计划》，支持设备投资。丰田元町工厂在1959年、公爵村山工厂在1960、日产追滨工厂在1961年分别开始生产轿车。最早生产轿车的丰田、日产、富士精密、五十铃日野等五家公司与后来生产轿车的新三菱、东洋工业、富士重工、大发工业、本田、铃木汽车展开竞争。1955年登记在册的轿车为16万台，到1965年达到188万台。 (31) 1965年，共生产了约69.6万台轿车和117.9万台卡车，分别是1960年的4.2倍和3.7倍，次于美国、联邦德国和英国，居世界第四位。 (32)
随着经济高速发展及进出口贸易的急剧增加，港口吞吐量也在不断增加。1955年有772个港口，货物处理量为2.6亿吨，到1965年增加到904个港口，货物处理量也增加到8亿吨。从中东地区进口大量每桶仅为2美元的石油，为节省运输成本，大型油轮应运而生。1962年载重13.23万吨的“日章丸”下水，1966年20.9万吨的“出光丸”也下水。因此，进出口贸易推动了大型船坞的建设和大型油轮的建造，1962年到1964年出现了第二次出口船热。
企业旺盛的设备投资也与政府的低利率政策有关。在民间的设备投资中，外部资金、特别是借款占较高的比例。内部资金比例1956—1958年之间为39.2%，1959—1961年为39%，1962—1964年为39.7%。相同时期美国为65%，英国为62%，设备投资旺盛的德国也为55%。另外从外部资金来看，借款所占的比例1956—1958年之间为74.4%，1959—1961年为65.9%，1962—1964年为74.7%。借款主要来自面向重化学工业大企业融资的城市银行，城市银行资金不足时从日本银行借款。支持这种放款过多现象的是政府的低利率政策。根据1947年临时利率调整法设置的最高存款利率，在1961年进一步下降，一年期存款利率从6%下降到5.7%，此后一直维持到1970年。 (33)
在60年代上半期的经济高速增长时期，300人未满的中小企业虽然从21万家增加到33万家，仍然占全部企业的99%，企业人员在1960年约占全部就业人数的70%，1965年仍然为69%。在经济发展过程中，虽然也有一小部分中小企业利用丰富的优秀劳动力，积极采用新技术，专门生产汽车、家电等新兴产业的零部件，或者开发新的消费资料，成为中等规模的企业，但大多数中小企业成为大企业的承包工厂，特别是在新兴产业的机械、电机、汽车等部门。
图4-1 1953—1995年日本经济发展