1.2.9　效益好

高速公路的交通堵塞和事故给国民经济带来了巨大损失，欧洲共同体国家用于解决高速公路堵塞的费用占国民生产总值的2.6%～3.1%，总金额为900亿～1100亿美元，相当于整个欧洲高速铁路网的全部投资；用于处理公路事故的费用也占国民生产总值的2.5%。

修建高速铁路的直接经济效益是很好的。据统计，日本东海道新干线总投资为3800亿日元，由于投入运营后客流迅速增长，而运输成本只有飞机的1/5，正式投入运营的第7年便全部收回投资，在20世纪末其直接经济效益已是投资额的13.5倍。1964—1985年间，日本的东海道新干线的营业系数（营业支出与营业收入之比）就达到了0.42，山阳新干线的营业系数为0.66。法国TGV高速线运营情况也很好，20世纪90年代中期，TGV东南线和大西洋线净利润率就分别达到31%及21%，运营11年或12年就能偿还投资。高速铁路除有很好的经济效益外，还有显著的社会效益。据研究，京沪高速铁路的社会成本为0.3239元/（人·km），而高速公路为0.6594元/（人·km），民航为0.7476元/（人·km）；其比例为1∶2.036∶2.308。在完成同等运量的情况下，修建京沪高速铁路每年节省的社会成本就达到223亿元，6～7年期总额就相当于全部建设投资。此外，高速铁路还可以拉动沿线的经济增长，提供众多的就业机会。由于高速铁路具有诸多方面的技术经济优势，加之当今世界石油资源日益匮乏，生态环境日益恶化，道路严重堵塞与事故频发，所以高速铁路问世40多年来，就形成了一股巨大的潮流，高速铁路建设方兴未艾，高速铁路技术如日中天。国际上一些专家预言，高速铁路将是21世纪陆上高速交通的主要发展方向。