2.1.5　建筑限界

建筑限界分为铁路建筑限界、隧道建筑限界和桥梁建筑限界。世界各国的高速铁路建筑限界，由于所采用的机车车辆性能、结构尺寸、最高速度以及运输模式各不相同，加之国情也不一样，所采用的研究方法和基本尺寸亦有所不同。建筑限界是高速铁路的基本技术标准之一，与设备设施的设计密切相关。通过分析，电气化铁路建筑限界的高度主要与接触网悬挂方式、结构高度、导线高度、带电体对地绝缘以及隧道、桥梁的断面尺寸和施工误差等因素有关；建筑限界的宽度主要与机车车辆限界的宽度、机车车辆运行中横向振动偏移量、轨道状态及一定的安全裕量等因素有关。

结合我国高速铁路的特点，根据各种条件的计算结果，并考虑留有一定的安全余量，我国高速铁路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25 m，最大宽度4.6m，即可满足高速行车安全要求。

我国现行的普速电气化铁路建筑限界、电气化隧道建筑限界和桥梁建筑限界三者略有不同，主要差别在隧道下部轮廓线根据隧道边墙形状而定，桥梁下部轮廓线根据下承式板梁角撑尺寸确定，且两者的限界上部均有用于安装照明、通信、信号等设备的空间，因此比铁路建筑限界宽。我国时速300～350km客运专线铁路的隧道净空面积较大，在建筑限界之外，有足够的空间布置照明、信号等设备，各种跨度桥梁均不采用下承式板梁，因此，建筑限界轮廓不再受桥梁结构形状的限制。我国高速铁路的建筑接近限界同样适用于隧道和桥梁，即三种限界合一。曲线地段的建筑限界，应考虑因超高产生车体倾斜对曲线内侧的限界加宽。其加宽量为

式中，W为曲线内侧加宽值，mm；H为轨顶面至计算点的高度，mm；h为外轨超高值，mm。