二
“地图作业是飞行员飞行前必须完成的一项工作。”丁教官一边将一张崭新的比例尺为一比一百万的航空军用地图展开，一边让我拿出准备好的向量尺、计风仪、红蓝铅笔。这样的航空军用地图我并不陌生，地图上不仅标有最高山峰的高度，还用等高线标有山腰各阶段的高度，其他诸如铁路、公路、河流、水库、村镇、岛屿，更是一应俱全。那些弯弯曲曲不规则的等高线和等深线，把一张军用地图渲染得格外神秘而丰富。
在同样图幅上，比例尺越大，地图所表示的范围越小，图内表示的内容越详细，精确度越高；比例尺越小，地图所表示的范围越大，反映的内容越简略，精确度越低。
我问丁教官，航空军用地图都用比例尺一比一百万的吗？丁教官说当然不是，如果飞低空课目，就要求飞行员在地图作业时更详细地研究地面障碍物分布情况，比如哪里有个小山包，山头是多高；哪里有高压线电塔或工厂高大的烟囱，以及它们的高度是多少。这些信息在地图测绘时都会详细标注出来。这种地图叫大比例尺地图。低空飞行中一般用比例尺一比五十万的地图就够了，偶尔也会使用一比十五万的。比例尺一比五十万，就是指地图上一厘米代表地面五千米。
“地图作业主要是四个字：画、量、算、标。”丁教官在黑板上写下这四个大字后，还在每个字的后边又画出好几个长长的箭头，每个箭头都指向一句阐释性的话。我看着这四个被丁教官用彩色粉笔画过圈圈的大字，感觉从它们身上长出的箭头很像风筝迎风摆动的尾巴。
丁教官用手中的向量尺当教鞭点了点第一只“小风筝”，说：“画，就是画航线，或画空域位置。要画得规范，颜色不要搞错！”他一边用向量尺比画，一边讲“画”的要领。他让我在地图上先找出预设的航线地标位置，然后指着飞行速度为每小时八百千米的转弯半径的圆圈，示范如何将地标套在正中间，再用红铅笔在圈的内侧均匀地画弧线。“这个红圈就是飞机以每小时八百千米在地标上空盘旋时的航迹。”丁教官指着向量尺上的两排大小不等的空心圆圈接着说：“每个圈上方的红字代表飞行速度，右下方的红字代表转弯半径，周围一圈的黑字代表转弯角度所对应的飞行时间。”我拿起向量尺，仔细观看每个圈上的数字，从速度每小时六百千米至九百千米不等。
丁教官将如何用向量尺量航向、距离，如何根据量出的距离用计风仪计算应飞时间，如何在航线旁标注距离、时间、航向“三要素”，以及标注机场导航台位置和无线电方位线的方法等，不厌其烦地讲了一遍。我花了半个多小时向丁教官问清楚了导航台和无线电方位线是怎么回事。丁教官画了一张示意图，用一个“△”表示导航台位置，还在“△”头上画了两根“N”形状的“带电”的小辫子，用来表示导航台发射出来的电波。丁教官用向量尺一头压住导航台，一头压住航线上的一个地标，仔细对准两端的位置后，用红铅笔画了一段与航线交叉的线，然后又轻轻转动向量尺上端的方位刻度盘，读出这个地标的电台相对方位角是二百三十度。也就是说，飞机沿预计航向到达这个地标上空时，座舱里的无线电罗盘指针应指在二百三十度位置，以此可检查飞行航迹是否正常。
接下来，丁教官让我自己独立完成地图作业，规定时间是四十分钟。“计时，开始！”丁教官把手表放在桌上，转脸望着窗外那片蓝得像水晶一样的天空。
我的一声“报告”把丁教官从深陷的思绪中拉了回来。他先看了一眼手表，时间三十六分钟，然后开始仔细检查我做完的地图作业，并不时颔首，最后在地图边界的空白处写下了一个“5”，还在下边重重地画了两条横杠。五分，是每个飞行员都努力追求的“优秀”。
丁教官将一本像《新华字典》一样大小的蓝皮书交到我手里，并用激将的口吻说：“这本关于特殊情况处置的蓝本子里收录的方法一共有一百一十一种，你几天能背下来？”我看了看这个足有一拇指厚的蓝本子，反问了一句：“能给我几天时间？”“三天，只能给你三天，能行吗？”丁教官依然是激将的口吻。“三天就三天！”为了能早一天在“老虎团”飞上天空，我必须在地面准备阶段争分夺秒。
当我翻开《歼击×型飞机飞行特殊情况处置》这本小书的目录时，感觉刚刚燃起的那朵自信的火苗被兜头泼了一瓢冷水。“飞机自动转入‘电操纵’处置”“力臂调节器故障”“调整片效应机构故障”“代偿服自动充氧”……这些夹杂在特殊情况中的陌生名词，简直就像两个特务在接头时嘀咕的一连串暗语，把我搞得一头雾水。我只好硬着头皮从“开车、起飞、着陆”逐项、逐条地背记。好在有丁教官为我讲解这些特殊情况，我提问他解答的问题远比这本小书里写下的内容要多。
在累得头昏脑涨时我不免在心里嘀咕，飞行中真的能遇到这么多特殊情况吗？用得着把它们像小和尚念经一样一条一条地背诵下来吗？丁教官仿佛猜透了我的心思，很严肃地强调说：“不怕一万，就怕万一。这些特殊情况你可能一辈子也遇不上一条，倘若哪一天飞行中遇上了其中的某一条，你因不会处置或处置得不熟练犯了操纵错误，就可能造成机毁人亡！”丁教官末了又说：“飞行员最大的敌人是侥幸！”
丁教官给我讲述了他自己飞行中遇到的一次特殊情况。那天，他驾单座机飞战术航行，飞机到达预定高度后，发现速度表指示越来越小，而飞机仍劲头十足地向前奔跑着。他想，可能是速度表故障吧，继续飞行，待观察一下情况变化再说。但他并没有意识到此时飞机已严重积冰，当观看左右炮口、机翼前缘和副油箱头部时，才忽然发现这些部位早已被裹上了一层厚厚的冰盔，若不及时采取措施，飞机继续在这个积冰的高度层长久飞行，最后可能连副翼、尾翼也被冰层冻住，使飞机失去操纵，酿成飞行灾难。他顿时感到心情紧张起来。一边请示塔台指挥员下降高度、增大速度，脱离积冰的高度层，一边间歇性地按下除冰按钮，用喷洒酒精的办法消除座舱风挡上的积冰。这时，他才恍然大悟，原来是积冰堵住了测量飞机动压大小的空速管，使速度表指示出现异常。他立即打开空速管加温电门——为即将堵死的空速管化冰。
机头前方那杆长枪似的家伙叫空速管，主要负责为座舱内的速度表、高度表、升降速度表等设备收集并传递动压、静压方面的“情报”，使这些仪表能准确地指示飞行时的数据。当然，空速管肩负的特殊任务还不仅仅是这些，它可是个责任重大的“大忙人”。
我问丁教官：“飞机怎么会在空中积冰呢？”丁教官指指我手里的蓝本本解释说：“若飞机在云中小速度飞行，外部气温在二摄氏度至七摄氏度时，飞机的突出部位首先就会出现积冰。”这使我忽然想起以前在航空网上看到过的一条信息，某国一架试飞中的预警机，因长时间在积冰层飞行，飞行员判断错误、处置不当，加之指挥员思想麻痹、指挥不力，导致了新机坠毁、多人遇难的惨案。
第三天吃完晚饭，丁教官在灯火通明的飞行教室里对我进行笔试。笔试比口试要容易些，当遇到一个一时不知该如何回答的问题时，还可以让笔尖在思考中停下脚步，通过广泛回忆和苦苦思索，也许还能寻找到那条“柳暗花明”的曲径。而空中遇到特殊情况时，则需要飞行员立即做出判断，迅速进行处置，且要求动作准确，不能失误。果然，笔试之后，丁教官临时决定增加口试。前两个问题是关于“失速螺旋”和“空中停车”，我回答得很流畅，丁教官很满意。第三个问题是“夜间跳伞注意事项”，我回答时就有点吭吭哧哧了。丁教官笑了，告诉我说：“这些注意事项的确不包含在蓝本子的一百一十三条里。但是，作为一名合格的飞行员，要学会触类旁通思考问题，把最复杂的危险情况力争事先都想到，因为飞行中瞬息万变的特殊情况远比这个小本本里写的复杂。”