是船就只能下海
一行大雁，正列队从南方飞了回来。转眼，春天就要到来了。可北京的早春，依然乍暖还寒；从北方吹来的风，还带着深深的寒意。
正如柴树藩在领导干部会上所讲的：无路可走，只能是卧薪尝胆、励精图治；狭路相逢，只能是破釜沉舟、背水一战！
这些日子来，六机部党组会议的灯光几乎彻夜通明。
今年国内交通部的造船订单，经中央和国务院领导的干涉和协调，最终总算拿到了手，但柴树藩明白：这只能暂时缓解眼前的燃眉之急。能够争取到这批订单，无疑是行政干预的结果，而非经济规律的必然。所以，六机部造船要靠年年打报告，年年由中央和国务院领导来干预协调，这是最靠不住的，是建在沙滩上的金字塔，一有风吹草动，就会轰然坍塌的。
“同志们，这些日子来我总在想，我们是不是有点像端着一只破碗，求人家施舍的一个乞丐呀？”党组会上，柴树藩晃了晃中央领导关于交通部造船的最后批示，神色凝重地给与会的同志们说道，“这种滋味不好受，这种日子不好过，有点叫人无地自容呀！”
与会的同志们当然知道柴部长此时的心情，大家没有插言，都陷入久久的沉思。
是呀，与会的同志此时心里都清楚，中国的船舶工业靠人家的同情和施舍，这样的日子不但过得窝囊，而且是不能持久的。正如柴树藩所讲的，如果不尽快地进行战略大转移，尽快地占领战略的制高点，整个行业不但还将陷入更大的困境，再说严重点，不出三五年，就有全军覆没的危险！
如前所述，这绝非是危言耸听。
中国造船业，已经到了一个生死存亡的历史关头。进则存，退则亡，这同样也不是危言耸听——以后几十年的遭遇，已经完全证明了这一点。
这场战略大转移的方向和目标，别无他途，是船就只能下海——那只能是按照邓小平同志所指引的：打进国际市场，与西方造船界一决高下！
柴树藩的几个副手都非等闲之辈！他们在战争年代都经历过炮火的考验；在和平建设时期几乎都经历过政治的磨难。他们不但有相当的资历，而且都具有相当的智慧和工作的魄力。副部长张有萱，早在50年代就担任了国家科委副主任，并兼任国家技术引进小组组长，主抓国家技术引进工作，1974年任六机部副部长，抓经济工作是个不打折扣的内行。
副部长刘清，自1973年就开始担任外贸部中国机械进出口总公司总经理，抓过多年的机电产品进出口工作，他对机电产品进出口是有着丰富经验的。柴树藩到六机部后，专门约请他到六机部工作，自国务院批准各部委可以直接出口、实行工贸结合，六机部组建中国船舶工业公司后，就由刘清担任总经理。
副部长兼总工程师彭世禄，更是一个传奇的人物。他是赫赫有名的“农民运动大王”澎湃烈士的儿子，本人则是留苏学生、著名的核物理和机电方面的专家，还担任过中国核潜艇的第一任总设计师，属于学者型领导。
自柴树藩和几位副部长分别到沿海各大造船厂完成调研后，这段时间，六机部党组会议室经常是灯火通明，烟雾缭绕，为研究船舶工业如何打进国际市场，党组成员们常常是彻夜不眠。
尽管打进国际市场的外部和内部条件困难重重，似乎面临的是一个针插不透、水泼不进的局面，但以柴树藩为书记的部党组成员，经过痛苦的思索和决策，经过反复的讨论和争论，达成了一个坚定的共识：箭在弦上，不得不发；千钧一发，容不得半点的犹豫和懈怠！
作者采访六机部副部长刘清
事关重大，当然在党组会上，对此也有不同意见的争论，这种争论有时甚至还很激烈。但在严酷的现实面前，大家终于统一了思想，坚定了信念——中国人的智商绝不低下，中国人吃苦耐劳的精神举世称道；中国造船业的领导、知识分子和工人们，历来就有一种“拼命三郎”的精神，有着敢打硬仗和与强手对决的风格。在过去一穷二白的条件下，我们造出了中国的第一艘核潜艇、第一条航天测量船、第一台万吨水压机……现在我们也可以大言不惭地向世界宣称：我们同样可以造出具有世界先进水平的商船和军船！
面对错综复杂的国际形势，党组成员们也列举和分析了一些有利的因素和条件。特别是从世界造船大国瑞典、法国、英国等国的衰落和日本、韩国等国造船业的崛起中得到莫大的启示：世界造船业并非是铁板一块，中国跻身于国际市场还是存在着巨大潜力和希望的！
以韩国为例：
韩国的造船业在70年代以前并不发达，只能处于世界造船业的中下水平。可从70年代初韩国政府把造船列入战略发展重点行业之后，大规模投资建厂，仅用9年时间，韩国造船产量就跃居世界第二位。近几年，在造船、修船和平台制造等方面，已成为日本强有力的竞争对手。
特别值得注意的是，韩国的造船工业是在国际市场处于萎缩危机状态下成长起来的，它快速的发展与发达国家的衰落形成鲜明的对比。柴树藩与同志们分析了韩国成功崛起的几点原因：一是政府的积极扶持，将船舶工业定为“国家基干工业”和“战略出口行业”，在财政上支持出口，在法规上限制船舶和船用设备进口等。二是造船成本低，竞争力强。尽管韩国造船效率也不算高，但凭其工资水平低廉的优势，使造船劳务费低于日本和欧洲国家，同时他们采取低利甚至亏本推销的办法，使其船价比日本还低5％—10％。三是积极大胆的经营思想。在船舶市场萧条的情况下，他们大胆引进了国外造船先进技术和配套设备制造技术，同时建立了广泛的销售网和商情网，在推销方面十分成功。
“中国与韩国的情况有许多共同之点，他们的一些成功经验完全可以为我所用。”柴树藩对同志们说，“我们有邓小平同志和国家政策强有力的支持，我们有集中统一的社会制度，我们有全国协同配合的传统——更何况，我们的劳动力价格比欧洲和日本有优势；就是韩国，也没办法与我们相比。”
当然，最大的矛盾是我们造船的标准、质量、周期等问题。
过去我们造的船型狭长、舱容小、柴油机经济性能差、机电设备与世界上所有的设备不能互换；按中国规范设计制造，在世界上所有的港口都难以寻到维修配件。所以，很多船东都对此望而却步。
在建造出口船方面，最典型的是由上海中华船厂为马来西亚人郭鹤年建造的3700吨“友花”号货船，为香港船东司徒坤建造的1.75万吨“海上建筑师”号货船。当时中国机械进出口公司费了九牛二虎之力，动用外贸渠道和客户关系，才取得这两条船的订单。
当时，正处于“文革”末期，谈判合同难，执行合同更难。谈判人员按国际贸易惯例采用了英文合同文本，被“四人帮”一伙指责为“修正主义沉渣泛起”；船上使用外文操作铭牌，被指责为“崇洋媚外”“洋奴思想”，搞得外贸部门和工厂左右为难，战战兢兢。
“友花”号船价为220万美元。船用设备基本上采用了国产，进口设备只用了5万美元。船交出后此船在东南亚一带运糖用，由于设备维修配件无法解决，船东只好自行将我国产设备拆下，换装外国产品。据说后来又贱价卖给了我国用户。
司徒坤购买的“海上建筑师”号，船价为855万美元。根据船东要求，船用主机采用了日本产耗油低、可燃重油的恒压增压低速柴油机；船上的吊车、电站、电罗经、电台、污水处理、焚烧炉等25项主要设备都采用了进口设备，共值350万美元，占船价的41％。
但这两条船均是按中国ZC船级社规范验收，与国际通行的标准和规范还存在很大的差别。有的标准和规范，用夸大一点的话说，那真是有着天壤之别了。
“打进国际市场，无论多难，我们也要坚定不移地走下去！在邓副主席面前，我已明确地表明了我的态度；在党中央和国务院领导面前，我们已经作了庄严的承诺。我们除了向前，别无选择！”柴树藩在党组会结束时，有些动情地讲道。“说到这里，我想起了一个人，一个大家都熟悉的人，这个人就是我们舰船研究院前院长于笑虹同志。于笑虹同志为了海军建设和船舶事业，呕心沥血，殚精竭虑，他和刘华清、戴润生同志一起，在艰难困苦的岁月里，做了许多开创性的工作。可在 ‘文革’中，由于他坚持真理抗拒邪恶，遭到‘四人帮’的残酷迫害，不幸英年早逝！……”
柴树藩讲到这里，稍微停了一下，接着讲道：
“1965年春，笑虹同志在院党委扩大会上曾语重心长地号召全院同志，要树雄心、立壮志，为建设我国强大的海军和远洋船队贡献自己的全部精力。他在会上郑重地表示：如果自己生前不能见到我们自己研制的远洋舰船下水，那么在他死后，就把他的骨灰用我们自己研制的远洋舰船运到南太平洋，洒向波涛之中！若能如此，他将含笑九泉、死而无憾！……”讲到这里，柴树藩摘下眼镜，擦了擦上面的水雾，而后语调一转，“逝者已逝，留下遗憾。他生前没有见到我们的远洋舰船驶向南太平洋，但我们一定会满足笑虹同志的这个遗愿！面对眼前这个局面，同志们，我只有一句话，开弓之后，决无回头之箭！”
会散，天边已露出淡淡的鱼肚白。