只有上帝才能造出的船
1987年4月28日。
联邦德国汉堡市阿尔斯特湖畔。
这一天，“哈巴-劳埃德”公司内灯火辉煌。中国船舶工业总公司和哈劳公司在这里正式签订了建造“柏林快航”号的合同。合同签订完毕，哈劳公司常务董事奥肯教授走到沪东造船厂厂长李庆科面前，神情严肃地对他说道：“衷心希望贵厂能把船建造成功。不然，我将无法在汉堡生存下去。等待我的只能是到澳大利亚去隐居。”
哈劳公司把建造“柏林快航”的订单交给了中国沪东造船厂的消息传出之后，随即就引起了西德造船界的震惊和强烈不满。众所周知，世界性的航运和造船业大萧条，也使众多的造船厂难以生存下去。1张订单，对于处境艰难的每一个船厂，都是1根救命的稻草。而今，西德的公司竟然把船交给中国建造，这怎不引起当地造船厂的强烈不满呢？
报刊上连篇累牍刊出了《愤怒笼罩着西德造船界》的大标题文章。同时世界航运界的专家也纷纷发表评论称：“中国迄今尚未建造过远洋航行的大型集装箱船，中国本身所需的这些船舶，都是从西德等海外船厂订购的；现在中国反过来要为西德建造比那些更为先进的集装箱船，这实在令人注目和不能理解。”
因为全世界的造船专家们都知道：谁能造出“柏林快航”号这样的船，谁就进入了世界造船业的先进行列。
这种船是国际航运界公认的具有90年代先进水平的“未来型”船舶，它耗资64万马克，集世界30多家科研单位最新成果，历时4年才研究开发出来。这船长233.9米，载重量4.1万吨，主机功率23162千瓦，航速21节。船上设有指挥中心和管理中心。偌大一条船，船员仅有10人，而且只要1个人就可单独驾驶全船，其自动化程度之高，技术的先进性可想而知，它建造难度之高，不是局外人能想象出来的。
沪东造船厂在国际船舶市场衰落，国内也无订单的激烈竞争中，为了求得生存，走出低谷，打进西欧市场，在国内率先承接了这种高难度的新型船舶。说实话，这是冒着极大风险的。特别是这条船的交船期只有441天，另加优惠期10天，不可抗拒的因素5天，共计456天；每超期1天，罚款5万美元——要在这样短的时间内造出这样高难度的船，沪东厂能行吗？
世界造船和航运界的人都睁大疑惑甚而幸灾乐祸的眼睛。
中国船舶总公司的领导和国内同行们都暗暗为他们捏了一把汗。
然而，合同已签，已无退路可走，只能背水一战。
“柏林快航”号刚拉开建造序幕，困难就接踵而来。
为了减轻自重，提高航速，该船采用了大量轻质高强度合金钢。合金钢焊接总长度达到10000米，占全船焊接量的1/3。这种合金钢在焊接之前，必须将钢板预热到90—150摄氏度，否则，焊接就会有气孔或裂纹。施工中，电焊工人哪怕是在严冬里，衣服是湿了又干，干了又湿；夏天，太阳的高温和焊嘴喷出的火焰，更是像要把工人们活活烤焦。
船上的管系长达260000米，纵横交错，密如蛛网，在有限的空间里，给安装、调试和校正带来不可想象的困难。工人们在狭窄的舱室和集装箱内，爬进爬出，俯仰侧卧，长时间操作，四肢麻木，呼吸困难，只好像战场上打冲锋一样，一批人倒下了，下一批再接着冲上去。
“柏林快航”号的冷藏系统、卫星导航系统、液压系统和驾驶台操纵等系统，都是由电子计算机控制，集计算机、机械、化学、电学、航海、力学等几十门学科为一体，其安装、调试、校正难度之大，拿工人们的话说，真是“神仙见了也难对付”。
船上的冷藏系统，由544个冷藏集装箱控制温差，价值1000多万美元，有大小设备10000多种。其中仅温度传感器就有500多个。为了确保集装箱所载物资保持所需的温度，每一只传感器都必须调试校正到摄氏零度。校正的方法是采用冰和水搅拌。进行这项工作时正是冬天，工程技术人员和工人们手脚冻得发木，失去知觉。他们只能呵呵手、跺跺脚，让手脚有点知觉后接着再干。船东、验船师和服务商仅在制冷实效试验中，就要求必须做23种试验项目，每种又分为若干分项目，最多时试验项目达到50多个。
在调试中，其中1个项目反复调试6次才达到要求。当试验完成后，一些从未生过冻疮的人手脚肿得像馒头。一位负责这项工作的外国服务商对工人们说：“这条船太先进了，你们能把500多个集装箱的温度都调试一致，简直太不可想象了！”
“柏林快航”号选用的主机，是沪东造船厂和上海船厂第一次联合制造的。是我国建造功率最大、单机体积最大和吨位最重的苏尔寿84型柴油机。在制造过程中，他们克服了厂房、场地、设备等前所未有的困难，攻克了焊接变形、气缸体浇铸、机座校水平、曲轴落座和机架定位等76道难关，历时18个月，才圆满完成任务。
该船建造工作量之大，是沪东造船厂历史上从未有过的。仅船上的电缆纵长度就达260千米长，粗的如茶杯，细的如发丝。各种电缆接头达100万个以上。连哈劳公司的技术经理也多次坦陈：“柏林快航”号建造的复杂程度和工作量之大连他们也未曾想到！
焊光划破了夜空，焊火映照着船台。不知多少个白天和黑夜过去了，沪东造船厂的干部和工人在建造过程中早已没有了白昼，忘掉了家庭，忘掉了自己，面对这“未来型”船舶的建造，他们唯一的选择只有一个：不成功便成仁！
“如何将 ‘柏林快航’号从图纸变为现实，沪东厂的人以自己的全部心血、智慧、汗水，甚至生命，创造了这个奇迹！”现场主管建造师吴毅回忆起当时的情形，禁不住两眼发潮，“有两件事，给我留下终生难忘的记忆。一是厂长助理汤瑞良，船下水前，他日日夜夜吃住都在船舱里。当时他女儿只有12岁，爱人突发重病，痛得在床上打滚，女儿没有饭吃，可他顾不了家里。船造到最关键时，有人认为这条船造不下去了；而他镇定如常，每天都在处理着不知什么时候又冒出来的问题。后来爱人住院开刀，邻居来告诉他，可他也没丢下现场到医院去。还有一个调度员，叫夏之光，在冷风箱、冷藏箱调试的关键时刻，必须7天7夜连续运行；只要有一点故障，就必须全部重来。那时，夏之光已经得了癌症，而且在化疗期间，身体非常虚弱。当时盐水胡同阀堵管，只有夏之光对这里熟悉。他穿着棉大衣，争着下到零下25摄氏度的盐水胡同里去。在工作时，他用力顶住胃部，全身都在发抖。半个多小时后他排除故障出来，人就不行了。这样的作业，加速了他生命衰竭的过程——我记得，这之后，他就再没来上班。两个多月后，他就死了，死时只有40多岁……”
往事历历在目，让人苦不堪言。
历时两年多，历尽千难万险、种种磋磨，“柏林快航”号终于下水了。此时，它正航行在蔚蓝色的大海上，只剩下了最后一个验收项目——试航。
那天，“柏林快航”号在波涛汹涌的大海上，整整进行了20个小时主机可靠性试验。试验中，哈劳公司的船东代表格鲁晓和霍夫特，提出在主机可靠性试验的同时进行满舵试验。这个试验，他们事先没有打过招呼，而且这时海上刮起了10级大风，巨浪像小山一样一个接一个地打来。船在风浪中剧烈地颠簸着，试航的许多人都呕吐了。面对船东的苛刻要求，生产处长马天白同有关领导简单交谈后，同意了船东的要求。
“柏林快航”号真不愧是条“未来型”的好船！在凄厉咆哮的海浪中，它毫无惧色，劈波斩浪，勇往直前。在进行满舵试验时，它动作干净、利索、漂亮。
经过1个多星期的海上试航，“柏林快航”号终于完成了主机、辅机、导航、通讯、航速、无人机舵等70多个项目的试验；其中载重超过设计要求200多吨，航速比设计要求超出0.1海里。
“我们认为，沪东造船厂完全能够建造最现代化的船舶，这艘船达到了国际最先进的水平！”在交船仪式上，哈劳公司常务董事奥肯先生激动地做了这样的讲话。
“柏林快航”号船长吉努尔先生说：“我们把这艘船看作是美丽的 ‘女皇’，深切感谢沪东造船厂为我们建造了一艘精美的船舶！”
瑞典的一位服务商面对船上复杂的调试工作，感到眼花缭乱、头昏目眩，曾感慨地说道：“这船太先进太先进了，这样的船，只有上帝才能建造出来！”
而今，中国造船人真的造出了这样的船来！
国际造船界的权威人士评论说：“‘柏林快航’号的建造成功，标志着中国造船水平达到了新的高度；目前除了极个别特殊船舶以外，中国再没有什么不能造的船了！”
当然，毋庸隐讳，建造这条船给船厂带来了一定的经济亏损。这当中，既有世界船舶市场的萧条、船价偏低等大气候的影响，也有经营报价、技术商务谈判、设计图纸、物资订货采购等方面的原因。但不管怎么说，在当时国际国内的那种大背景下，如不接船，工厂的生存同样也成问题。而且，这条船建造成功，为中国造船工业赢得了声誉，使工厂提高了造船的技术水平。
“对 ‘柏林快航’号的建造，我们应该从积极的方面去总结经验。这个厂的领导和工人干得很苦，付出了很大的代价。我们交了一些学费，但收获是丰盛的，使我们造船上了一个新的台阶，交出了一张满意的答卷！”后来，船舶总公司总经理王荣生如是总结道。