神州崛起第一修船坞
珠江东流，千古如斯。
现在，让我们把俯瞰中国船舶工业发展的目光，从东北、华东移向华南。
在广州东部，有一座牛山，牛山脚下有一片80万平方米的土地。这片土地，是由珠江亿万年的泥沙冲积而成。在这里，有一处值得流连的大景观——神州第一修船坞。
这座干船坞长300米、宽62米、深11.9米，能容纳15万吨级的各式巨型船舶，是当时国内最大的修船干坞。船坞装备了3台大型排水泵，3台大型门式吊车和高空作业车、坞壁作业车、高压水除锈装置等一批先进的配套设施，配有15万吨级和1万吨级码头各1座，并别出心裁地设计建造了下坞的宽阔道路，巨大的运输车辆可自由进出坞内。这座船坞每年可承修3.5万吨至15万吨级各类船舶80余艘。
乘飞机进入广州，从空中鸟瞰，在高楼林立的广州大地上，这巨大的船坞和配套的设施是非常引人注目的。
修船，在世界上也算个热门行业。整个世界的江河海洋中，你知道每天有多少船舶在航行？有多少船舶需要保养、维修、大修和改造？就如同人要生病，生了病就必须进医院一样。
随着世界航运业的发展，特别是世界的航运中心自西向东转移，以及我国远洋航运事业的迅速崛起，修船业越来越显得重要。
改革开放以来，我国比较大的以修船为主的广州文冲船厂、青岛北海船厂、天津新港船厂和山海关船厂、澄西船厂等，尽管有巨大的发展，但还远远不能适应国内外航运业的需要。各个码头都在压船，进厂修船还得排队；如果是吨位稍大的船，由于我们设施差，就无法接纳。如此，我们国内的船只只好到国外去修，不但花去大量外汇，而且修船价格惊人，有时还要受到刁难。东南亚沿海国家及航行来我国需要修的船，也只好舍近求远，将船拖到日本、韩国去修理。
发展中的中国亟须修船的大船坞！
处于华南的文冲船厂，有着得天独厚的优势。1956年，当50多家小得可怜的修造船厂合营之后，他们在一片杂草丛生的沙滩和荒地上搭起临时工棚和简易船台，边生产，边基建，不仅修好了无数万吨级以下的船舶，改建成功了“光华”号远洋客轮，而且建成了华南地区最大的2座船坞：1座1.5万吨，1座2.5万吨。
到了“中国船舶工业要打进国际市场”的20世纪80年代，文冲船厂根据自己的实际，制定了“立足国内，争修外轮”的经营策略，且取得了巨大成绩。10年中，产值增长了12倍。外轮修理的产值，从1980年不到4％，增长到1990年的28％；特别是从1987年以来，每年修理外轮的产值都翻1番。从1979年至1990年6月，共修理船舶1583艘，产值达到3.3亿多元。而今，修船客户已经遍及国内沿海城市和中国香港、朝鲜、印度等国家和地区。
“世界船王”包玉刚的航运公司，过去都把船开到国外修理。有一次，他们抱着尝试的心理，把1条2.7万吨的货船“世谷”号送来修理，结果不到5天就修好了，令他们大吃一惊：文冲船厂的速度和质量都达到了国际水平，同时价格还很合理。从此，该公司和文冲船厂达成了长期合作关系，合作非常愉快。
可文冲船厂太需要1个修大型船舶的船坞了！厂长汪耀文多次组织有关方面反复研究，果断作出了建设15万吨大船坞的决策。1990年9月24日，国家计委批准立项建设。1992年6月28日，这座被立为“八五”重点建设工程的大坞举行了开工典礼，打下了第一根围堰钢板桩，拉开了艰难建设大坞的帷幕。
文冲船厂15万吨船坞的建设，共投资3.06亿元，绝大部分是靠贷款。晚投产1天，仅利息就是5万元！工厂针对这种情况，提出了“安全、质量、进度、效益”的建坞指导思想。该工程的基坑需挖泥50万立方米，围堰打钢板1435根，立体工程绑扎钢筋4300多吨，浇注混凝土6万立方米。尤为困难的是，这座坞的地质结构和大连香炉礁地区一样，属珠江冲积带，地质结构疏松，且变化无常，异常复杂。施工中常常出现大面积滑坡。除花大力气处理施工的软基础外，还要挖除泥土8.8万立方米，修筑长800多米、深8米的防渗截水墙。
“难，当然是很难，可没有困难叫我们这些人来干什么！”头发已经花白的大坞工程常务总指挥姜世杰站在宏大的船坞边上，把他深沉的目光投向正在坞中修理的两条巨轮上。这两条船，1条来自马来西亚，1条来自德国，它们在坞中全被托了起来，显露出它们的本来面目。无数的工人正在为船体除锈、喷漆和检修。
“你看，这两条船，1条是11万吨，1条是7万吨，可在这坞中，并不显得拥挤——造这样的大坞，是我们几代人的梦想啊！”说完，姜世杰又陷入久久的沉思。
在统一组织协调下，来自四航局第二工程公司、文冲船厂、第九设计院、上海振华工程监理部等单位的100多名建设者和开拓者，在没有先例可循的条件下，针对设计中的重点和难点问题，开展技术攻关。数十名工程技术人员在现场集中设计，仅用了4个月就完成了施工图纸设计。姜世杰带着一班人精心施工，全面开展平面流水、立体交叉作业，尽量缩短工期。时间就是金钱，早建好1天，就能早见效益1天。
可不幸的事情还是发生了！1993年9月，第16号台风袭击了广州，暴涨的珠江水将正在挖泥施工的坞坑全部淹没，有的地方严重塌方。望着施工现场成为一片汪洋和烂泥塘，姜世杰阴沉着脸，在坑边站立良久，眼前的情景让他痛心不已。
必须立即抢险！近千名建设者立即发动起来，顶着风雨投入到了抢险救灾之中。一个星期内，他们缝制了6万多个50公斤重的粘土袋，一举成功地封住了35米宽的缺口，为恢复施工赢得了宝贵的时间。
经过两年半日日夜夜的施工，这座船坞以它伟岸的雄姿屹立在华南珠江边上，其建设速度，在国内创下了新的纪录。
首次进坞修理的是广州远洋运输公司13.9万吨的巨轮“金刚海”号。这之后，一批船舶陆续进坞修理。1996年3月4日，载重量为20万吨的英国“巴西之星”号，成功地进入了这座船坞进行修理，并于同月14日送出大坞，驶向大海。
这座大坞的建成，填补了我国修船业缺少大型船坞的空白，大大增强了中国船舶工业修船的综合能力。1995年投产后的9个月中，就完成39艘船舶的坞修工程，创相关总商品产值近亿元；1996年，完成64艘船舶的坞修任务，相关总产值超过1.8亿元。其经济效益是十分可观的。
与此同时，北海船厂10万吨级浮船坞“泰山”号、澄西船厂10万吨级船坞“衡山”号等也相继建成投产使用，形成修船业南北遥相呼应，布局更为合理的态势——中国船舶工业依靠自己的力量，在艰难的处境中不但谋求了生存，更重要的是他们不愿做守摊子的“小脚女人”，目光总是放眼世界，瞄准未来，争做创业的强者，力图更大的发展！
“我们这一代人，头发胡子都白了，不可能为中国的造船事业再做什么大事了，但回想起来，几十年中，总算做了一点应该做的事情，也算对得起后人了！至于将来我们的后人如何看待我们的现在，只希望他们能从历史的纵向与世界对比的横向，客观地总结这段历史。也许我们为后人留下的不多，但总算留下了一点……”作者临走时，姜世杰陪着我，在大坞上慢慢走了一圈。他抬起头，凝望着远方，神色凝重地说道。
遥远的天际，有一片绚丽的云霞；云霞之上，有一群正在飞翔的鸟儿；云霞之下，铺满阳光的珠江水正滔滔向东流去……