地平线上庞然的景观
还未到大连造船新厂，远远就可以看见巍然矗立在厂区的银灰色龙门吊。
这台龙门吊被称为“神州第一吊”——其实，何止是神州，就是在整个世界，这台重型的门式吊车当时也是名列前茅的。这种龙门吊，整个世界只生产制造了3台。1台在韩国大宇船厂，还有1台在德国HDW船厂。
大连造船新厂的这台重型龙门吊，原来落户在美国东南海岸的佛州。它的两腿横跨在当地的一条河流之上，这条河河面足足有200米宽。吊车由德国的KRUPP公司制造，它自重5500多吨，加上轨道等总重量达到6000余吨，经德国公司安装了3年才交工。吊车高120米，相当于40多层楼房高，而且横跨行走在200多米宽的河面上，那是何等壮观！在美国当地，被居民们视作“地平线上的景观”，在当地居民心目中，不逊于法国的埃菲尔铁塔。
大连造船厂在建30万吨船坞时，首先要选择与之相匹配的龙门吊车。中国船舶工业总公司第九设计院为大坞论证和设计的龙门吊，最大负荷必须达到640吨左右。当时有3种途径解决这样大负荷的吊装设备：一是由九院与德国KRUPP公司联合设计，联合建造；二是由九院设计、国内承造；三是从外国船厂引进尺度相当，而且新度较高的二手货吊车。
经有关专家多次论证，反复比较，既考虑经济性，也必须充分考虑这台跨坞的重型吊车和大坞一样，是百年大计，必须质量第一。国内对这种吊车设计制造的经验不足，质量难以保证。就是在国际上，能生产此种重型门吊的知名厂家也不过寥寥四五家。所以，最佳的方案是能买到新度较高的现成货。
这时，正值国际造船市场萧条时期，国外许多大船厂纷纷倒闭，通过各种渠道，大连造船厂先后向国外9家船厂询价。其中包括瑞典一家船厂有1台900吨的龙门吊，因长期闲置，又找不到买主，最后被炸倒分解。法国一家船厂有1台660吨的龙门吊和美国东南海岸佛州一家船厂有900吨、跨度为205.7米的龙门吊，都在寻找买主，其规格比较接近我们的要求。
经过中间商几轮往返磋商，从国外返回的信息是：法国造船工人罢工风潮长久未平，而且短期内很难解决，工人们坚决阻止老板出售财产，所以无法深谈下去；而美国的吊车在交工以后一直闲置，迄今也未满负荷使用，基本是新的。经过反复研究，中国船舶工业总公司决定组团赴美看货，并在美当面议定价格。这台龙门吊的成交价仅为美方买价的五分之一左右，并于1989年6月30日签订了购买合同。
对此，这台产权已归中国所有的龙门吊，便面临着如何拆解、装船运输，再在自己的船厂重新安装的问题——但问题不是局外人能想象的，这一系列的难度至今想起来也让人不寒而栗！
我们且不说这台吊车自重7000余吨，高度120余米，跨度200余米，单就它横跨在一条河上，如何进行拆卸，就是一个大难题，难怪德国人安装了3年多才交工。这家船厂下马后，也难怪众多的买主一看便望而却步。
同时，根据美国地方政府与工会的规定，禁止外国派工人去拆解。即使经过疏通，同意外来工人拆卸，可如果没有专用的工装设备，要拆解如此庞然的东西那无非也是痴人说梦。经多方了解，就是在全球范围内，能胜任此项任务的工装可以说真是凤毛麟角。另外，拆解时何处允许切割，何处不允许切割，拆解成多大的部件才能运输和将来便于安装？这一系列的要求，都必须由拆解方周详考虑。稍有疏忽，便会造成重大的损失，甚至全盘皆输！
大连造船厂30万吨船坞的“神州第一吊”
合作的伙伴找来了，是某国一家吊装专业公司。他们使用的拆卸方法是使用液压顶升机构。说实话，这要比德国人传统的老办法先进一些，但这家吊装专业公司的老板其实也不比德国人聪明。当年，德国人在这里安装这台吊车时，肯定吃够了苦头，不然为什么长达3年时间才向美方交工呢？吃一堑长一智，当中国人向他们发出合作邀请时，他们连价格也没问，便一口回绝了。
某国的这家吊装专业公司显然是过高地估计了自己的实力，轻视了在这河面上施工的复杂性和艰巨性，一开始，他们便陷入不能自拔的重重困难之中！
拆解工程于1989年10月23日正式开工后，这家公司的液压顶升机构由于顶力不够，根本无法将巨型的钢铁构件顶升起来。如此，他们不得不改变施工方案，工期一拖再拖。望着横跨在半空中的庞然大物，这家公司的老板和雇员们捶胸顿足也好，欲哭无泪也罢，完全无计可施，一筹莫展。
时间整整拖了120天，某国吊装公司老板亲自跑来北京，他反复诉说拆解工作的困难，对工程的艰巨性和复杂性估计不够，声称经济亏损严重，已经负债累累，要求增加合同金额，否则工程已无法进行。我方认为既然合同已签，责任不在我方，拒绝增加费用。于是，拆解工作全部停顿——现场上，留下的工装无可奈何地望河兴叹；那钢铁的庞然大物，依然横跨在河面上，挺然傲然地蔑视着它身下的一切！
从这重型的龙门吊主权属于我们以来，已经快一年了。难道，真对它无可奈何了吗？属于我们的东西，却把它搬不回家，真叫人忧心如焚！
1990年4月初，我方再次组团，与这家吊装公司的新老板进行第二次谈判。这次谈判由总公司驻美代表为首席代理人，双方都聘请了美国律师，经过长达1个月的艰苦谈判，7次修改文本，终于签订了修改合同，对原签订的380万美元总价不变，但拆解后海运工作改由中方自理。实际上，是将原合同中的海运费120万美元作为加价——尽管如此，这家倒霉的吊装公司，当他们最终完成拆解工作时，已经负债累累，资不抵债，宣告破产倒闭了！
拆解工作最终完成时，这家公司的老板一个人孤独地坐在河边，望着滔滔的河水泪流满面。他不知道下一步该如何去应付讨债的债主，也不知法院何时会将他传讯。总之，他在美国这一跤跌得很惨，跌得头破血流，完全瘫痪！这次的教训恐怕他一辈子也汲取不完。
900吨吊车拆下的部件，每个部件大都在150—400吨之间，有的还超长、超大，根本无法下舱，只能用长舱口型、强甲板的特种货船运输。运输中，大部分部件只能放在甲板上。目前，一般商品的海运，都采用集装箱运输，唯独这种超大件的特种散货的长途运输，最叫人操心和担心。如果海上发生海损事故，被运的部件只要有1件坠入海中，纵使拿到保险公司的赔偿，但这费尽千辛万苦得来的吊车，便再也不可能在国内安装了。
幸好，这时我们在一位德国经纪人的帮助下，寻到一个极好的机会：北欧猛犸公司的“快乐海盗”号恰好在南美某港口执行一次运货，然后准备空船开往远东的日本执行另一项合同任务。“快乐海盗”号正是特种货船，载重量为13740吨，且有自卸能力，他们愿意以优惠的价格承运吊车。航程从美国东海岸经巴拿马运河，直到大连造船新厂码头卸货。运费是非常经济的，连同海运保险共164万美元，但这家航运公司对装船的最后日期要求很死，绝不同意任何通融。
运输、装船紧张得令人透不过气来，英国的吊装公司在我方的巨大压力下，使尽了浑身解数来向码头装运吊车部件。我方特意聘请了一位德籍退休船长为装船监督师，监督装船。当最后1个部件装上“快乐海盗”号时，正是1990年12月26日凌晨，离船起锚的最后时限只有1个小时了。
匆忙之中，会不会失落哪怕1个小小的部件呢？所幸的是，在德籍退休船长和大连造船新厂高振成、孔德澄等人无日无夜的现场监督下，全部部件无一遗漏地运回了中国大连。
安装工作是工厂与美国PSC重型吊装公司合作进行的。由美国这家公司提供专用塔架和液压提升设备，负责提出工装设计与吊装方案，工程期限为120天。根据实际需要，吊车主梁截短23米，并将5大段对焊连接起来，共从德国进口319575组高强度螺栓连接。吊车主体安装完成后，整个吊车的电器系统的安装调试，全部由工厂技术人员和工人承担。在没有外国专家指导的情况下，工厂克服了种种难以想象的困难，成功进行了电制改造，使庞大的吊车往来自如地运行起来。
如今这巨型的龙门吊车，横跨在30万吨船坞之上，隆隆地往返工作时，站在吊车下，仰视着庞然大物，你仿佛觉得它行走在蓝天白云之中；那巨大的几百吨船体分段，它的确是“轻轻一抓就起来”！
30万吨的船坞，配上这宏伟的吊车，的确达到了“好马配好鞍”的效果——如今，这“地平线上的庞然景观”已经不再属于美国东海岸，而是属于中国的大连！
神州第一吊，确实名不虚传！