托起世纪的丰碑
1994年9月28日。
这一天，一位头发苍白的老人，让家人用轮椅推着他，围着大坞转了一圈又一圈。此时，这位老人已经沉疴在身，行动困难，连话也说不出来了。但他凝望着宏伟壮观的大坞，黯淡的眼睛变得晶莹，老眼中饱含着泪水，嘴唇哆嗦着，想说什么却又什么也说不出来。当家人推着他离开大坞那瞬间，那满眼的泪水，从他饱经沧桑的脸上纵横淌了下来……
40多年的梦想，40多年的奋斗，40多年为它倾注了满腔的情和爱啊！在这里动第一锹土时，他还是一个充满青春活力的小伙子；如今当大坞快要建成时，他已经快要去见马克思了！世事无情，多么不以人的意志为转移啊！
这是大连船舶公司总工程师桂薪，也就是代表工厂与香港船东包玉星签订第一条出口船“长城”号合同的那个桂薪！从他饱含泪水的老眼中，我们可以读出许许多多、许许多多的内容……
几年前，曾经有人动议，将施工中从海底挖出的一块几吨重的巨石做成一块碑，在上面刻上修建这个大坞坎坷曲折的历史和为大坞建设立功的人和事，然后将它立在大坞边。可是，这建大坞的历史将近半个世纪，为大坞立功的人和事实在太多太多了，一块几吨重的石头上，要想容纳这浩然的内容实在是太难了！
30万吨的船坞有多大？外行人凭想象是无论如何也构不成一个准确具象的。它长365米，宽80米，深12.7米，它的平面面积相当于69个篮球场、180个排球场。先前，我们的概念中，1万吨的轮船就称为巨轮；那么，在这个坞里，可以建造、修理、停泊30万吨的船舶，它的宏大就可想而知了。
在一片汪洋之中，要建造这样的大坞，谈何容易！
首先是“围堰清淤”。按设计方案，大坞主体采用干法施工。这就要求用钢板围出一片海域，把里面的泥、水抽干后再施工。可围堰打桩时就遇到了难题。海底全是附近工厂多年来排出的碱渣，像稀饭一样，好不容易挖出一些，可海流又卷来稠稠的碱渣把坑填平。如此循环往复，钢板桩根本打不进去。船厂请来大连理工大学的专家们来做模拟沉淀试验，又发动职工出主意想办法。最后打破常规，先大量往海底填石头，将碱渣固定后，再把钢板打进海底，形成帷幕。这前后共打钢板桩4942根，重5158吨，约2033米长，可谓世界之最。
然后是“抽水堵漏”。围堰建成之后，几台大型的水泵昼夜不停地往外抽水，一天的排水量就达30多万立方米。这样的排水能力可谓大了。但难就难在这里的地质情况太复杂了，一边抽水，一边又涌出大量的地下水来，似乎堰内的水永远抽不干。到后来，很多人都灰心了，当初反对建坞的人这时也有了理论根据，再次提出工程下马。
这时，工厂又请来熊大阅、张文龙这些地质专家对工程进行诊断。在集思广益的基础上，厂长梁浩新提出了边抽水、边施工的方案。在艰苦的努力下，漏水处一个个被堵住，累计压浆堵漏222孔；耗用水泥2743吨，围堰总抽水量646万立方米。这样，总算可以在堰内施工了。
基础施工同样是一道难关。这里的地质情况太复杂了。坞区的地下是石灰岩溶蚀区，典型的喀斯特地貌。勘岩面犬牙交错、高低起伏，溶洞、溶槽、溶沟四处遍布，还有裂隙水和承压水的沙砾层。国内最权威的地矿部桂林岩溶地质研究所的全体研究员，在参与了此处的地质勘探和分析后说，这里的地底简直就是一片桂林的小石林；曾赴马耳他援建30万吨级船坞的专家说，他们在国内外建造了那么多的船坞，还没有遇到过这么复杂的地质结构。
不入虎穴，焉得虎子。再难也得继续干下去。在船坞基础施工中，他们根据不同的地质情况，采用不同的施工方法。或软基灌桩，或高压定喷，或岩基帷幕灌浆，沙砾层则采用团结帷幕，有的施工打预制方桩，有的深挖至岩面，有的采用锚杆加固等方法。用于基础处理的所有方式方法，在这里全都派上了用场。
在主体浇注时，为了做到不渗不漏，混凝土粘结牢固，外形尺寸准确，在清理底基时，用水冲，用刷子刷，所有的岩石，必须做到“一尘不染”。几万平方米面积，那工作量可想而知。从1992年3月20日浇注开始，到1994年9月2日才完成船坞主体浇注，历时两年半。共浇注440段 （次），混凝土总量7.35万立方米，共用水泥7.1万多吨！
1994年9月28日，大坞主体交工。
1993年8月20日，我国自行设计建造的最大出口船、15万吨散装货轮“萨玛琳达”号下水；半年之后，“萨玛琳达”号姐妹船“米勒德莱根”号又在香炉礁下水；同年9月9日，第3条15万吨散装货轮“华夏”号在同一船台举行了盛大的命名和下水仪式。
昔日荒凉沉寂的香炉礁，而今已是热闹非凡。气魄宏大的船坞上，横跨南北高达100余米的龙门吊车来回奔忙。大坞内，同时容纳了2条5.2万吨和1条11万吨3条巨轮。而3条巨轮，就是3座钢铁堆砌而成的山脉。这3座钢铁的山脉，横卧南北东西，在大坞内也不显得拥挤。站在大坞边上，令人顿生豪迈和威猛之气——壮哉，神州第一坞！伟哉，中华第一坞！
向那些为这大坞奔走呼号、呕心沥血、流血流汗，甚至献身的人们致敬！人民不会忘记你们，祖国不会忘记你们，中国的造船史上，会记下你们不朽的篇章！你们感天动地、可歌可泣的事迹，已经永远镌刻在大坞之中！
中国船舶工业总公司总经理王荣生，副总经理孟辉、黄平涛、陈小津，总工程师张广钦都曾多次考察大坞建设，与工厂共同研究大坞建设中的资金、设备、技术、进度、人员等具体问题。
大连市委市政府把大坞建设看作是自己责无旁贷的大事，几届市委书记和市长多次主持召开大坞建设现场办公会，保证工地的淡水、电力、水泥供应，特许大坞工地运输车辆白天可在市区行驶，并多次召开附近工厂排放碱渣协调会议，拍板在大坞与大化之间筑一道堤坝，挡住淤下的碱渣。
蔡槑，大连造船厂高级工程师，东北还没解放，他就来到了香炉礁。此后几十年，也一直关心着大坞的建设。建大坞时他虽已退休，却仍独当一面地贡献自己的余热。他主管与大坞配套的吊车。当号称“亚洲第一吊”的龙门吊安装时，这位70多岁的老人在电梯没有安装好的情况下，一天两次爬到40多层楼高的吊车上指挥安装，终于一次安装试车成功。他的言行激励和感染着整个大坞的建设者们。
王连有，大坞建设指挥部总指挥兼主管基建的副厂长，他肩负重任。几年时间中，他没睡过一次安稳觉，大事小事没有一件事不操心。在大坞建设最紧张的时候，由于极度劳累，他曾两次因大脑蛛网膜出血住院，病未痊愈，他带病又奔忙在工地上。
刁瑞士、李大仁，大坞工程指挥部质量管理员，已到退休年龄。他们说，这辈子总算赶上造大坞了，不管给不给钱，我们都要在这里干。他们对质量严格把关，任何一点质量问题休想从他们眼皮下溜过。干完大坞，这两位老人原本还花白的头发变得雪白，人也瘦了一大圈。
朱善良，大坞建设副总指挥，从大坞立项到全部交工，他是自始至终参加的唯一一人。王贵忠，也是大坞的副总指挥。这个前线指挥员，为确保质量和交工期，他在工地上日夜奔波，协调各方面关系，解决施工中的难题。孙玉，船厂基建处大坞科科长，工程刚干了一半，他就患上肠癌去世了，真是“出师未捷身先死，长使英雄泪满襟”啊！船厂80多人的基建处，无不为大坞建设尽心尽力，有的还献出了生命。
大连造船厂30万吨船坞作业时的情形
彭履安是钻探高工，59岁了，是中国船舶工业总公司勘察研究院驻工地的代表。他在工地上一待就是两年半。1993年工程吃紧时，他早已痊愈的肺结核病复发了，但他仍不离开工地，直到院里下令他才走。张慈田，中国船舶工业总公司第九设计院高工，为抢时间搞设计，累得晕倒在地板上。朴永南，水利水电部工程队指挥长，这是个朝鲜族汉子，大堰开挖时，突然出现漏水，他奋不顾身跳进冬日的冰水里，用撬棍撬起钻机，抢出了贵重设备。陈海滨，水电一局工地指挥部代表，大坞铺底时，漏水处泥浆喷涌而出，他抓起一团水玻璃，按在出水点上，一动也不动挺了10分钟，直到水玻璃固化，双手被咬得变了色……
这样的人，这样的事，太多太多，简直不胜枚举。
“大坞的建设改变了中国造船业在世界的地位，实现了这个造船人几代人的愿望，为中国船舶工业的发展奠定了基础，是中国造船工业的世纪丰碑，它的意义十分重大！感谢参与30万吨船坞建设的专家、工程技术人员和工人们，人民会记住他们！”中国船舶工业总公司总经理王荣生在接受采访时如此说道。