弃船在寒风中呜咽
中国大连湾。
一弯月牙在寒风中颤瑟。
码头上，一盏水银灯投下惨淡的灯光，将两条缓缓移动在码头的人影拉得老长。凛冽的寒风从海面呜呜吹来，犹如一个病入膏肓的老人发出沉重的呻吟。
少顷，两个人影站住了，谁也没说话，只是不约而同地把目光投向泡在水里的两条巨轮上。船台上、船坞边，没有了往日的喧嚣和耀眼的焊光，整个厂区一片死寂。海风呜呜地吹拂着船上的钢缆和电缆，海浪汩汩地拍打着船舷，一声比一声沉闷，仿佛在向人们述说着被人遗弃的痛苦和委屈。
这两条船载重量分别为2.7万吨的货轮，是香港一家公司订造的。因席卷全球的航运业衰败和萧条，这家公司的老板负债累累，已经宣布破产，无力承接这两条船——船被弃了。
被弃的船泡在海水中，已有很长时间了，任凭着风吹和浪打，任凭着日晒雨淋，犹如两个流落街头的乞儿，被人遗忘了。
没有遗忘它们的，是为建造这两条船呕心沥血、流血流汗的船厂干部和工人们。他们一批批来这里看望它们，一声声地发出痛心的叹息。船上偶尔有了一点污浊，他们还心疼地为它擦拭干净；船上遮挡风雨的篷布有了缝隙，他们还会将它封得严严实实。
更没有遗忘它们的，是老厂长侯君柱。这个曾任核潜艇生产厂和大连造船厂厂长的造船界老前辈，他把自己一生都献给了中国的造船事业。这些日子来，尽管他已从领导岗位上退了下来，可他还在为这全球性的造船和航运大衰落而担忧，为这两条他亲自组织建造而又在他手里被抛弃的巨轮痛惜。为了这两条船的出路，也为了工厂的生存，他八方奔走四处呼吁。情况反映到北京，连总书记胡耀邦都为这两条弃船作了批示，可事情并不是马上就可以解决的。这些日子来，他隔三岔五，总还要来到码头上，这里看看，那里瞧瞧，再不就蹲在这两条船的甲板上，遥望着远方的大海，一支接一支地抽烟——他在为工厂的出路和目前的困境担忧。
更没有遗忘它们的，是新上任的厂长王有为和党委书记李少丹。刚才，他们刚开完会，又不约而同来到这码头上。
王有为，41岁，哈军工毕业生，曾在联邦德国留过学；李少丹，43岁，北京航空学院毕业生。这一对搭档，也真可谓是“受命于危难之际”。
从国际大背景来看，全球所有的造船厂受到的冲击当然是灾难性的；而从国内的大环境来看，情况则更为不妙。
1985年，由于资金严重不足和新船订货减少，整个中国船舶工业总公司计划开工95万吨，而实际只有45万吨，仅占生产能力120万吨的39％左右。
究其原因，一是国内船东拖欠船厂的货款极为严重，船厂几乎没有了流动资金。船舶总公司为交通部建造的沿海船只和为海军建造舰艇所需的流动资金，历来都是用户按生产进度付款，但从1984年以来，船厂已不能按生产进度收到货款。船舶总公司应收而没有收上来的货款达到2.2亿元。用户拖欠江南造船厂货款5264万元，拖欠大连造船厂货款3240万元——这种“三角债”的现象，致使国家经济运行进入恶性循环的怪圈，更使船厂陷入了莫大的困境。上海中华船厂等5家船厂连职工工资也无法发放；上海船厂因用户欠款无力支付货款，其厂里业务往来的账目已被银行冻结，只准进不能支。
二是从银行贷款极其困难。根据国家规定，中国船舶工业总公司为交通部建造的远洋船舶，采用国际通行的延期付款方式，交船前用户只付20％的现金，其余待交船后偿还。生产中所需的流动资金，由船厂向银行贷款解决。但是，从1985年起，船厂已从银行贷不出款来，使远洋船舶无法投入正常生产。新港船厂所建造的5艘1.5万吨远洋货船，因无钱购买急需材料而大面积停产。
由于银行对航运部门购船的贷款利率，从原来的4.032％提高到10.08％，航运部门认为实在难以承受，致使原来已经签约的一部分在建船舶，要求船厂停建。交通部原计划“七五”期间前两年，向船舶总公司提出110万吨的造船计划，也只好只签订了13.6万吨，占计划的12.3％。
军船订货更是大幅度减少。原来以造军船为主的船舶总公司，在70年代最高年份时，军品产值达80％以上；1985年后则不到30％，以后又进一步下降。武器装备和设备配套任务，有的企业几乎为零。加之银行对造船企业流动资金贷款利率也大幅度提高，造船企业每年须向银行支付利息高达2亿多元——真像工人们调侃的那样，我们只是银行的打工仔！
国际国内的情形既然如此，现在交给王有为、李少丹大连造船厂这副担子，自然叫他们苦不堪言。香港船东的两条弃船已让他们背上沉重的包袱，可今天挪威一个船东发来的一纸电传更是雪上加霜。因这个船东破产，他们正在大连造船厂建造的另外两条货船，因无力承接也宣布弃船！
屋漏偏遇连天雨。4条船的损失，加起来就是整整2亿元，2亿元哪！正常情况下，国家拨给工厂的流动资金才3000多万元，而周转资金至少要6000万元以上。仅此一项，工厂每年要支付的利息就达几千万元！再加上国内设备、材料涨价，使造船的成本越来越高。没有资金周转，财务账上全是红色的数字！工厂目前手里的10来条船合同，条条都面临拖期、罚款，甚至弃船的危险。尤其是挪威克纳森航运公司船东建造的11.5万吨穿梭油轮和6.9万吨化学品/成品油轮，由于工程进度迟缓，很难按期交船。这家公司的船东，也因公司经营不景气弄得焦头烂额，他们几次宣称：只要船晚交1分钟，他们就弃船！
船台上，建造了一半的船体已有了些微的锈迹；码头上，被抛弃了的4条巨轮还在海浪中飘摇——何去何从，何去何从啊！大连造船厂近20000名职工面临着生死攸关的考验。沉重的压力，压得王有为和李少丹喘不过气来。
天之苍苍，地之茫茫，海之浩荡，难道偌大的天海之间，就没有大连造船厂的三寸立锥之地？
是啊，王有为和李少丹知道，此时此刻，全厂职工的眼睛都在盯着他们，他们知道自己肩上的分量。用王有为的话说，如果把大连造船厂比作一条船，那么领导就是这条船上的主机和舵盘。一条船能不能航行，那就要看主机能不能运转；这条船驶向何方，全靠舵盘把握方向。
难怪上任不久的王有为，那天下班就在厂门口被一位退休工人拦住了。这位满头白发的老工人饱含泪水地对他说：“厂长，日子过得再怎么艰难，也不能让咱们这条 ‘大船’沉了呀！”王有为动情地望着这位老工人，他没说一句话，只是紧紧地握了握那双满是老茧的手，坚定地点了点头。
难，当然很难。这么一个大型的军工厂，全厂职工的人均工资只有68元；人均住房面积仅2.8平方米，还有1138家无房户。市场上的物价一再上涨，可工厂根本没有能力为职工增加工资；如果生产再不景气，那么职工可能连这点微薄的工资也保不住——悲观、失望、怀疑、担忧的情绪，像传染病一样在整个厂区里蔓延……
夜，越来越深了。不知什么时候，那弯寒月已经钻进云层。只有凛冽的海风吹来，仿佛在倾诉着什么。良久，王有为和李少丹把目光从几条弃船上收了回来，投向了正在建造的两条挪威油船上。
“只要晚交1分钟，我就弃船！”挪威船东带着威胁口吻的话，仿佛又在他们耳边响起。
“这两条船的订单，来得实在太不容易了，浸透了我们的血和汗呀！大连造船厂的生死存亡，也系在这两条船上！我们现在头已经横在了铡刀口上，就是拼了命，也要按期交出这两条船！”
一阵海风吹来，王有为斩钉截铁地对李少丹说道。