千呼万唤“神州第一坞”
这里，原本是一片滩涂。
潮起潮落，风吹浪打。千百年来，这个名叫“香炉礁”的地方，沉寂地躺在大连湾的底部，在荒草丛中日晒雨淋，做着远古混沌迷茫的梦。
那块神秘状如香炉的礁石，当落潮时，偶尔也有海鸟在上面停留；当涨潮时，潮水湮没了礁石，这些海鸟便没入滩涂上杂乱无章的蒿草之中，除此这里再无一丝生气。
给这片荒凉的土地带来活力和生气的，是一批想在这里建大坞造大船的人。
这里，水面开阔，终年不冻，浪小水深，具备建造港口和码头得天独厚的自然条件。
1949年年初，东北刚解放不久，大连市政府和大连造船界的一批人，面对即将成立的中华人民共和国，为建造战争和战争结束后需要的军船和商船，拟在东北建一个一定规模的造船基地，首选的就是香炉礁这片海域。
1949年8月，大连市组建了新厂筹建委员会，由当时旅大工业厅厅长张有萱兼任主任委员。一批不愿随国民党去台湾，坚持留在大陆，想为新中国建设出力的著名造船专家和机电专家，闻听大连要建一个造万吨船的基地，纷纷云集到了这里。中国造船界一代宗师叶在馥、武汉大学教授张宝林、曾留学英国的郑於俭，以及桂薪、陈以械、孙加良、陈嵘等一批专家和工程技术人员近百人，来到了这片荒草丛生的滩涂前，指点这片海滩和海域，筹划起建设的事宜来。
一年时间，他们就完成了建厂设计方案和发展规划，并得到市政府的批准。紧接着，香炉礁工地开始动工。昔日荒芜的海滩上，顿时热闹起来。开拓者们用锄头、铁锨、钢钎开始向这片土地宣战——不料，朝鲜战场的炮火使工程被迫停顿下来。当时为了抗美援朝，保家卫国，国家必须集中所有的财力和物力来应付这场突如其来的战争。
1951年年底，香炉礁基地并入了当时以修船为主的大连船渠 （今大连造船厂），参加香炉礁工地建设的工程技术人员也随之留在了大连造船厂。
在香炉礁建大坞造大船的规划，由于上述原因，就搁置起来。到了60年代，在国家“要准备打仗”和“三线建设要抓紧”的指导思想下，六机部在10年中基本建设投资都向“三线”倾斜，当然香炉礁的建设也不可能提到议事日程上来。其后，党和国家领导人虽多次视察大连造船厂，并对工厂的建设作过许多指示，但在当时那种历史背景下，对香炉礁这种大规模的一线投资显然也是不可能的。
直到1969年2月，周恩来总理在听取六机部工作汇报时指示：造船工业应该建设10个万吨级的船台，以适应远洋运输发展的需要。同年9月，国家计委批准大连造船厂和沪东造船厂各建2座万吨级船台，另有4个船厂各建1座万吨级船台。
大连造船厂根据自己的实际情况，玩了一个“花招”，决定把两个万吨级的船台合并成一个10万吨级的船台来建设——在当时计划经济条件下，这样做是要冒很大风险的。但从这件事中可以看出，这个厂的领导还是有远见和气魄的。沉寂了近20年，令造船人魂牵梦绕的香炉礁工地一下子又热闹起来。这时的建设已经不再是人挖肩抬，而有了汽车和挖掘机了。在不到3年的时间里，这里挖山填海造地53公顷，建起了10万吨船台和与之配套的码头。
大连造船厂香炉礁30万吨船坞
1976年，船台尚在紧张的施工之中，我国第一条5万吨的大型油船“西湖”号便开始上船台建造。96天后，“西湖”号在这里顺利下水，1979年1月交付使用。这件事当时在国内还引起了一番小小的轰动。
此后，在这个船台上，他们又建了6.5万吨的油轮“大庆257”号、“渤海3”号和“40米钻井平台”，等等。其政治意义和经济效益是显而易见的。
“中国应该拥有自己真正的大船台和大船坞，中国应该建造30万吨的大船。”说这话的是上任不久的六机部部长柴树藩。
1979年，柴树藩率六机部代表团前往日本考察。在三菱重工，柴树藩他们看到那些能够建造五六十万吨巨轮的船台和船坞时，除了震惊，更多的是羡慕。日本一个大的造船厂的造船产量，相当于我们十四五个船厂。难怪邓小平在国务院常务会议上讲：“日本造船恐怕比我们不是高一倍两倍，而是几十倍！”柴树藩驻足在船台和船坞边，凝望着那些挺拔的船台和伟岸的船坞，久久不语。与日本这个造船大国相比，我们的造船产量确实微不足道。
柴树藩感到，我们如果想在造船上赶上日、韩，就必须建设一批30万吨甚至50万—60万吨的船台和船坞。这些先进的基础设施，投资虽然巨大，但收益也是巨大的。没有大坞就造不了大船，也永远成不了造船大国和强国。
尽管建造大坞的条件十分苛刻，但在中国漫长的海岸线上，有多处适合建造大船坞的地方，这是日、韩无法比拟的。其中大连的香炉礁地区最为合适。柴树藩在大连考察时，那里的领导和技术人员曾告诉过他：大连湾西北部的香炉礁，是一个难得的天然不冻港，水深达到18米，这是几代造船人连做梦都想在那里建大坞的地方。柴树藩回国后就四处呼吁，我们要拥有自己的大船坞……
到了20世纪80年代初，柴树藩还请日、英、美、挪威等国的专家到香炉礁考察，这些人都一致认为这里是一个难得的建造大坞的好地方。柴树藩认为，我们如要建造大船坞，就要把眼光放长远一些，起点要高，为下一个世纪中国造大船打好基础。
从大连回来，柴树藩在六机部一份文件上批道：“新厂的建设规模除了一个船台外，尚应建设一个大型船坞，始能发挥香炉礁的优势和取得好的经济效益。”为此，他不知给中央领导写了多少封信，打了多少次报告，也不知招来多少“贪大求洋，想入非非”的非议，也不知费了多少口舌，遭到多少冷嘲热讽……
“连计委下面的有些人也讽刺他，说柴部长胃口太大了；还有人说他好大喜功，爱吹大牛，他的这个设想不要说赶 ‘六五’的末班车，就是赶 ‘七五’的头班车也不行……”柴树藩的秘书苏智介绍道，“后来，柴部长终于感动了国务院有关部门那些同志，口头上答应他可以往计划里面挤……”
1983年10月，中国船舶工业总公司向国务院呈送了《关于加速大连造船厂香炉礁地区建设的请示报告》。报告称：“中国可以应当成为一个造船大国和一个船舶出口国，问题是没有一个能建造适应国际大量需要的大型船舶工厂。环顾国内现有船厂，只有大连造船厂的香炉礁区，可以满足20万吨级船舶建造进出船坞拖航及停泊要求。如在该处建一座20万吨至30万吨的船坞，并以年产20万吨级船舶3艘计，则香炉礁新区建成后的造船能力，将达到87万载重吨。即使国际船舶市场情况有变化，不能取得足够的出口订单，也可在此坞同时建造多艘中型船舶，以适应国内外市场的需要……”
在船舶总公司的论证报告中，提出了“三个三”的基本原则。即：3个亿的投资，3年建成投产，3年收回投资。
1984年10月，国家计委批准了香炉礁新区30万吨船坞的扩建任务书。
1985年9月28日，30万吨船坞工程正式动工。但首先遇到的就是资金问题。这时正赶上国家经济调整，国际船舶市场萧条，船价低廉，大连造船厂又遇到香港和挪威船东弃船，工厂正处在背水一战的险恶处境之中，开工当年就需投进2000万元，第二年则需3000万元。这么多钱如何筹集？
皇天不负有心人。1987年，香港船王包玉刚先生在和李鹏总理会见时，主动向李鹏总理提出可以在中国订船，并愿预付船款给中国搞基础设施建设。这样，暂时缓解了大坞建设紧张的资金问题。1988年，国家计委批准利用日本贷款的3400万美元垫底，其余资金“八五”期间再作安排。
潮起潮落，沉沉浮浮。随着打桩机打下第一根桩基，香炉礁再一次出现声势浩大的移山填海、围堰清淤的景象。
“神州第一坞”，你曾令几代造船人魂牵梦绕，几代造船人望眼欲穿，几代造船人奔走呼号，几代造船人仰天长叹！如今，他们的梦想即将成真，怎不令他们欣喜若狂呢！