（一）高铁产业
我国十年前正式引进高铁装备和技术，到现在经过消化改进和创新，形成了自己独特的高铁集成技术和体系，加上我国广阔的国土空间和运输需求，使高铁产业突飞猛进发展，到2014年，高铁总运营里程居世界第一，输送旅客世界第一，经济效益和社会效益日益明显。我国的高速机车制造，如动车、高铁，生产技术和能力，已经是世界首位了。推动高铁“走出去”，已经成为必然趋势。
当今世界高铁装备制造国家主要有中国、德国、法国、日本、加拿大。高铁由德国首创，至今已有百年历史。德国高铁的代表企业是西门子，我国当年时速350公里的高铁动车组CRH3，原型就是引进西门子的ICE-3。高铁在日本发展也比较早，技术运营逐渐成熟。日本高铁代表企业是川琦重工，日本的“新干线”起初的列车就是由川崎重工制造，运营50年来，未发生过乘客因列车事故死亡事件。当年中国南车生产CRH2系列高铁动车就是从川琦重工引进，成为中国高铁第一代动车中的主力车型。中国企业在牵引传动、车体气密强度等方面做了重大改进，其中CRH2C时速可达到350公里。至今保持世界最高试验速度的，是法国阿尔斯通设计制造的TGV-150列车。中国当年由北车长客公司引进的阿尔斯通车型技术，制造了CRH5型动车组。加拿大庞巴迪也是老牌的高铁装备制造商，中国CRH1系列高铁动车组由中国南车与庞巴迪的合资公司生产。我国在引进中消化并创新，达到了目前的水平。
我国虽然是“后来者”，但已经展现出自身优势。在轨道技术、车辆装备、移动信号等各方面，中国高铁目前已经具备过硬的实力。建设方面，中国高铁建设成本低、工期短、质量高，具有很强的竞争力。自从2008年我国首条高铁运营以来，从基础建设、装备研发、运营里程来看，均处于世界前列，多项技术和指标已高居世界第一：
首先，运营里程世界第一。2015年年底我国高铁运营总里程达到11028公里，占世界高铁运营里程的一半以上。同时，在建高铁规模12000公里，是世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。第二，运营速度最高。2010年，在京沪高铁先导段，CRH380AL高速动车组创造了时速486.1公里的世界最高运营时速。运营时速380公里的CRH380系列高速动车组，至今已安全运营超过4亿公里，相当于绕地球赤道1万圈，被列为世界十大高速列车之首。第三，无论是施工还是运营，我国高铁都经历了世界上最复杂的地形地质特征，在不同气候、地质条件下经受住了考验。第四，我国在高铁制造成本和效率上独具优势。据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，我国只需约一半成本，而且工期短、效率高，这对本就缺乏资金的发展中国家非常有吸引力。一份全球高铁研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。由于建设和运营维护成本较低，票价也相对便宜，日本是每公里30美分，而中国可以做到每公里7美分。对于泰国等发展中国家，高铁不光要“建得起”，还要“用得起”。中国高铁技术所具有的成本优势，更符合发展中国家的国情。同时，安全性较高。尽管“7·23”动车事故给中国铁路技术带来了一些影响，但作为目前高铁运营里程超过1万公里的国家，至今未发生其他大的高铁事故，中国高铁技术的安全性会逐渐得到世界认可。第五，我国高铁走向海外具有“集成优势”。施工企业中有中国铁建、中国中铁等世界规模最大的建筑承包商，装备企业中有中国南车和中国北车（南北车已经合并），同时有电气化、通讯信号等企业配合，构成了从建设、装备到运营的集成优势。第六，我国有强有力的资金支持。高铁成本高，动辄十几亿甚至几十亿美元，相关国家一般要寻求建设方带资金投标。中国在融资方面的安排与优势，对想建设高铁并分期付款的国家来说非常有吸引力。[4]
中国中铁副总工、中铁隧道集团副总工、中国工程院院士王梦恕表示： 中国高铁技术已被全世界认可，在世界上处于领先地位，下一步将通往丝绸之路。高铁一定要“走出去”，基本上一个西南、一个西北、一个东北，这3个站口出来以后，咱们中国就活了。[5]
我国在海外承建的首条高铁2014年在土耳其通车，高铁装备已经出口多个国家，在商谈引进我国高铁和普通铁路设备的国家日益增多。早在2012年4月19日，中泰双方签署《关于深化铁路合作的谅解备忘录》，标志着中国高铁在泰国境内的目标迈出了一大步，2016年又进一步确定了实施规划，这标志着向规模宏大的泛亚铁路计划前进了一大步。2015年俄罗斯与我国签订合同建设其数百公里高铁，印尼与我国也签订了高铁建设合同，这是与日本高铁展开竞争取得的，开创了我国高铁走出国门的新局面；巴基斯坦等国也有了实际行动要引进我国铁路技术和装备。据媒体报道，甚至一些发达国家如欧洲和美国也有一些愿意引进的动向。高铁“走出去”，更加可以带动普通铁路“走出去”。早在高铁走出国门前几十年，我国铁路已经走出国门。20世纪70年代，中国铁路产业输出就创造了坦赞铁路这样的典范。
高铁或者其他铁路“走出去”有两个层次，第一是轨道交通装备的出口，属于货物贸易；第二是铁路系统的出口，不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。在轨道交通装备出口层次，中国已经积累了较长时间的成功经验。进入新世纪以来更登上了百亿美元的台阶，每年出口都远远大于进口，出口品种包括机车（电力机车、内燃机车）、客车、货车、动车组、地铁、各种配件等铁路产业几乎所有产品。在一些国家，中国轨道交通装备已经占据了当地市场很大份额。如中亚国家土库曼斯坦，该国80%的客车车厢已经是中国制造了。中国南车出品的机车、客车已经承担了土库曼斯坦90%的客运量、70%的货运量，承担了乌兹别克斯坦40%以上的客运量和30%以上的货运量。北车集团也实现了中国制造机车出口欧盟国家零的突破。仅到2010年末，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区， 合同金额达260亿美元，铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家。沙特麦加轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目也在加紧建设，新客户纷至沓来，近两年有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高铁，高度评价中国高铁成就，从巴西、阿根廷、波兰、东南亚这样的新兴市场，到惯于引进世界最先进技术装备的财大气粗的沙特等海湾石油输出国；昔日曾帮助中国建设铁路的“老大哥”俄罗斯；全世界唯一超级大国美国，都已明确表示希望中国参与其高铁建设合作。马来西亚、越南、泰国、老挝等国的高铁计划又是宏大的“泛亚铁路网”计划的组成部分。铁路出口市场多元化有了很大进展，仅南车出口市场就有66个国家，覆盖了亚洲、拉美、非洲、欧洲、北美、大洋洲等各大洲。[6]