海洋经济政策是逐步、渐进的进行演变

制度的变迁包括制度体系对于现有的规则、规范、计划等进行的微小增量调整，这种过程不是一蹴而就，通常是循序渐进的。当社会结构面临重大的问题时，例如“大危机”时期，就会导致原有利益关系的冲突和不可调和的矛盾，无法继续维持。中国开始不断深化对内改革，扩大对外开放，海洋经济政策的变迁虽然呈现出断断续续的离散型，但总体来看，这种演变是逐步推进的。

就海洋运输而言，原有的计划体制逐渐转变为市场体制，以及对应的制度框架在经过重构后转变为以市场为主导的制度框架。在党的十四大召开之前，中国一直处于计划经济时代，水运部门长期以来支配着海运业的发展。国务院于1984年出台了《关于改革我国国际海洋运输管理工作的通知》，该通知极大地便利了远洋运输企业的经营与发展，使其能够实现自主化独立经营，自负盈亏。此文件的实施使得中国远洋运输公司参与到市场竞争中去，在实现商业企业化的同时进一步制约了交通运输部的垄断经营，自此，越来越多的海运企业被允许参与到远洋运输行业中来。1984年，原交通部颁布了《港口国际集装箱码头管理暂行规则》，该规则明确了“分离政府和企业，成立集装箱公司”的原则。由于在国家政企分离政策的保护下，远洋运输部的垄断能力被一定程度的削弱了。20世纪80年代，我国在管理体制的改革方面开始放宽限制，逐渐把权力下放到海洋运输企业，形成了包括集体和个体多部门经营的良性竞争局面。航区经营中，由于个体企业之间有各自的分工内容，即使存在小幅度的竞争，也被限制在交叉经营范围里，因此纵观整个80年代，交通部直属船队还是承担了主要的运输工作。

海运政策于20世纪80年代的中后期做了重大调整。为了使得更多的企业参与到水运行业中来，同时也为了通过刺激国内企业竞争意识的形成，从而提高运力，我国放宽了对社会企业的经营许可，鼓励社会各界兴办水运。基于此局面，交通部于1992年下半年出台了《深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》，该意见使得国内航运企业掌握了更多的自主经营权，从而占据市场竞争的主动地位并使自身发展处于优势高地。国务院于1992年11月颁布的《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》进一步放宽了国际海运业务的参与限制条件，该通知指出：凡有意愿参与的企业只要符合所要求的开业条件，并合法经营，就可以获得成立船运公司的批准，实现对国际海洋运输业务的控制与管理。同时，由于我国全面开放的政策引导，外资企业的约束逐渐减少，在国际惯例的要求下也都获得了很多的审批许可项目。国务院口岸领导小组又于6年后颁布了有关政策规定，除了在与7国签订的双边海运协定中有关于含载份额分配的规定外，决定取消“货载保留”。而交通部后于1995年彻底取消了这7份双边海运协定的“货载保留”政策。除此之外，早在1990年我国交通部就授权外国航运公司可以在国际班轮运输中停靠中国港口，并在2年后批准了中外合资企业依法享有我国境内水上运输业务的经营权。

在此期间，随着时间的推移，无论是实施正式制度还是非正式制度，都与实施效果产生了一定的内部联系。交通部直属船队作为水运部门的主体，占据了远洋运输竞争市场中的绝对优势地位，但同时由于其发展质量的高低直接取决于国家的财政拨款，一旦专门的拨款资金发生问题，就不可避免地会导致快速增长的运输需求无法得到满足的弊病。并且随着经济形势的改变，国际海运市场的竞争不会是一成不变的，水运部门再想凭借原有的优势地位垄断市场是不现实的。除此之外，这不仅改变了原计划体制在经过长时间的多种变迁后又与技术以及管理理念等方面的革新混杂糅合的局面，更促进了“有水大家行船” 趋势的形成，市场上也出现了越来越多的独立经营航运企业，稀释了关于单位在传统意义上的理解，农业户口与非农业户口的二元户籍区分也被模糊。正式制度跟随市场形势的日新月异也发生了不同程度的改变，例如公有制经济的多样化、市场经济作用的主导化、企业法体系结构的科学化等。促成诸如以上变化的因素主要是由于政府与市场一直在为了不断地适应彼此而进行一系列微小的调整，最终使得正式制度发生了根本性的变迁。