（2）激励试验方法

图3-1为激励试验状况说明。直列6缸发动机、变速器、传动轴按照与实车相同的悬置支撑，机油泵、曲轴带轮、飞轮、进气歧管等辅助机构正常装配，使第1缸和第6缸活塞处于上止点位置。当进行单点激励试验时，对第1缸或者第6缸的连杆大端以一定的激励进行正弦激励扫描。多点激励试验时，对第1缸和第6缸的连杆大端位置进行无相关的冲击激励。将信号发生器同其解信号进行汇总后读入到振动响应的模态解析装置内。另外，激励是通过油压机构实现的。

图3-1 动力总成的激振试验(https://www.daowen.com)

对于两点激励试验，如果两个激励之间的相关性越高，激励的行列式将产生特异，将无法求得频率响应结果，有研究认为这是由于激励的测试误差增加而造成的。在试验中，由于本试验中连杆大端部位和曲轴主轴颈之间存在油膜，产生共振时对相关的较差高的反力的测试有很大的难度，如果将激励之间的相关控制在0.1以下，那么由于激励之间的相关性而产生的频率响应结果误差就会很低。

图3-2是将180～350Hz范围内的各个振动模态的相位改变180°以后的例子。单点激励中对第1缸进行激励时，飞轮盘难以出现振动，310Hz附近的动力总成的弯曲模态（mode④）没有被激励起来，对第6缸激励时，起动机未出现振动，230Hz附近的动力总成的扭转模态（mode②）没有被激励起来。如上所述，对于这种单点激励试验方法，通常会因激励位置的不同，有些模态无法被激励起来。而多点激励则不同，如图3-2所示的振动模态则被同时激励起来了。虽然提高了相关性函数和相反性精度，但是多点激励法相对于单点激励法而言，动力总成的全体更容易被激励起来，激励能量能有效地分布到动力试验对象上，局部的非线性及异常噪声被控制在非常小的程度，同时，试验周期也大大缩短。