（1）加速时发动机噪声
在发动机噪声中经常出现咔嗒咔嗒等混浊间断性的令人不舒适的噪声（以下称为咔嗒声）。本文中，将对过去进行1/3倍频程分析时，咔嗒声有无时的差别加以观察。使用带通滤波器进行试听，对咔嗒声的发生频率段进行调查，发现130～150Hz范围内非常显著。这个频域段存在发动机旋转n/2次（n=1，2，3，…）的声压成分，可以认为是发生咔嗒声的主要原因。
其次，使用模拟音对每个1/2次的声压成分相当的阶次、频率、振幅、相位等进行调整，分析咔嗒声的发生条件，可以得到以下结论。
1）与各个声压成分的频率接近，并且存在三个以上的声压成分时发生咔嗒声。
2）发生在130Hz以上、振幅差较小的频率范围。
3）频率差只在15～35Hz的范围内发生。这意味着与发动机旋转1/2次成分频率15～35Hz即发动机转速为1800～4200r/min时发生咔嗒声，与实际上的车辆行驶状态一致。
4）相位差越小则咔嗒声越明显。
基于以上所述，为了量化咔嗒声，必须考虑各个声压成分的频率、振幅、相位等参数。如图3-19所示，讨论声压波形的包络线形状的量化分析方法。包络线的重复频率是由三个正弦波信号的频率差Δf及其2倍的频率2Δf构成。对包络线进行频率分析，讨论Δf、2Δf成分的振幅的定量化。对Δf、2Δf成分的振幅和主观评价值之间的相关性进行分析，其相关系数为0.852、0.272，Δf成分、2Δf成分之和和主观评价值的相关系数达到0.92这样强的相关性。
图3-19 声压波形包络线
该量化方法应用在实际的车内噪声分析中，主观评价值的相关系数达到0.85。
其次，叙述什么样的加速时车内声音是受人们欢迎的。(https://www.daowen.com)
开发音色的评价方法时，首先需要进行主观评价，当使用实际的车辆进行主观评价时，要受到下面所叙述的品牌、外观、行驶条件等与噪声无直接关系因素的影响。对这些因素的影响程度进行调查，再根据试听试验对车厢内噪声的音色因数进行评价。
主观评价时使用人工头，按照SD方法进行。试验一将乘用车的车内噪声与车辆外观板件组对进行5个提示（样本A～E）。样本A～D使用车内噪声（A～D）和外观板件（A～D），使各个噪声与板件一致。样本E是车内噪声D与外观板件E的组合，即样车E的声音与照片板件是不一致的。需要说明的是车内噪声、外观板件A～C，E为日本生产的乘用车，D为外国制造的乘用车。据此，调查主观印象信息的影响程度，对样本D和E的评价差别进行讨论。
实验二是在实验一的车内噪声A～D中增加新的车内噪声F，进行试听试验。
1）品牌的影响
对于试验一中的样本D和E，根据SD法得到的平均剖面结构进行比较后出现差别。为了调查这个差别是否为有意为之，进一步开展主成分分析，将A～E配置到各个因数上（图3-20）。这样D和E所配置的差别比A～D车的差别要大，因外观而产生的品牌印象偏差，显示出比车辆本身的噪声差大的结论。
图3-20 基于因子得分法的各提示音的地位
2）乘用车车内噪声的音色因数
对试验二的结果进行因数分析，如表3-1所示得到了主要的3个因数。从评价尺度来考察，第1因数为嘈杂、和谐等词汇所表达的舒适性因数，第2因数为压迫性、丰富等词汇所表达的压迫性因数，第3因数为高亢、明澈等词汇所表达的金属性因数等。