7.1  概述

过去几十年以来，随着交通流量的急剧增加，道路交通噪声也日趋严重，特别是对于大城市以及主干线周边的居民，已经成为影响其日常生活的迫切的问题。为了降低交通噪声，汽车噪声控制以及交通流量、物流形态、道路构造等需要重新规划。在本章中，以汽车噪声控制为中心，介绍目前正在进行的改进措施、噪声控制技术等内容。

目前，关于汽车车外噪声的法规都是以ISO 362为基础进行修订的。图7-1为ISO362中加速噪声的测试方法。法规中所规定的值在世界范围内有越来越低的趋势。今后，在日本执行的规定值需要根据环境厅咨询机构即中央环境审议委员会的建议，以1998～2002年为目标，对于不同的车型在城市内道路上行驶时的加速噪声，至少要有1～3dB的降低量。

图7-1 ISO 362加速噪声试验法

如果发动机噪声能够顺利地得到控制，那么轮胎噪声的贡献量就可能超出预想以上，在应对新的法规时需要重点关注。与此相关的正常行驶噪声的测试方法的重新规划，审议委员会也提出了建议。因此，为了保证测试时的车辆速度与实际行驶速度一致，根据车辆的不同将标准条件下的35km/h更改为50km/h，传声器的位置也根据加速行驶时的测试距离进行了调整，由距离车辆中心线7.0m更改为7.5m。

另外，为了降低在用车的噪声，需要解决因消声器改造、换装不同型号轮胎而带来的噪声增加问题。由于消声器的改造而带来的噪声增加，法规中有近点排气噪声限制规定，按照法规允许的范围来设定目标值。另一方面，为了抑制换装不同型号轮胎后而带来的噪声增加，对于欧洲目前正在讨论的轮胎单体噪声法规，今后要加大这个方面的研讨力度。

目前的法规不仅是对噪声有限制，对于废气的排放也有相应的政策。噪声与废气排放之间有着紧密的联系，有必要将二者联合起来以开发综合性的应用技术。因此，噪声规制以及关联的技术开发，期待与废气排放允许限度的长期目标值协调周期同时进行。(https://www.daowen.com)

到目前为止相对于法规规定值的强化，噪声控制技术的发展变化如表7-1所示。我们知道，最初采用增加消声器容积、改进内部构造等基本的噪声控制方法，后来又在排气系统的各个组成部件上应用了基本方案。目前，对各个部件进行了更为详细的优化设计。今后，仅采用传递的技术已经很难大幅度降低噪声。汽车的性能改进仍将持续，最近对噪声贡献量有变大趋势的路面噪声控制已经成为当务之急的迫切课题（图7-2）。另外，对于噪声控制，考虑到汽车、轮胎、道路等各个相关单位的减幅预测，轮胎道路噪声具有更大的降噪余地。

表7-1 主要的车外噪声对策引进经历

图7-2 各声源对加速行驶噪声的贡献量

另外，根据轮胎噪声的分析结果，我们了解到试验道路的形状对车外噪声级别有着非常大的影响。因此，为了减小试验道路引起的噪声误差，提高了对路面的具体要求（材质、构成、表面形状、施工方法等），开展规则制定活动（ISO/TC 43/SC 1/WG 27），最终出台了ISO路面的规范。根据该规范所指定的ISO路面上的噪声误差，相对于以往路面约有1/3～1/2的降低量。

另外，对于ISO路面，与当初的预想相反，不仅轮胎路面噪声，动力单元的噪声也得到了控制。该活动的结果，作为路面的代表特征值，垂直放射吸声率、空隙率等适用性参数也出台了报告，其他的如与路面噪声相关的路面高温等开展了研究。今后，各个国家将对路面开展更多的研究，希望能对控制环境噪声起到积极的作用。