（2）排气噪声
排气噪声是由汽车本身的类型所决定的，根据车辆的类型来决定排气噪声的音色成分。汽车排气噪声的音色评价方法并在其基础上制定轿车、跑车排气音色的目标。评价对象选择在排气噪声中比较显著的加速时排气管出口处的近点噪声。
此处用表3-2所示的声学指标来表示音色物理量与人听觉之间的对应关系。关于评价用语，类似喜欢、厌烦等综合性的词语，以及对其进行说明的压迫、干净等要素评价语，再者使用如同低频声音大等概略的物理表现来说明的解释性评价用语，进行分层次讨论。另外，排气噪声的音色评价，可以分为部分旋转速度范围内视音色为一定值和加速时全体的音色变化两部分。
分析结果显示，在部分旋转范围内可以使用压迫和干净进行多数的综合性的评价。如果求得与这些评价用语相关的声学指标，
表3-1 乘用车室内声学实验 （因子负荷量表—试验2）
压迫为低频成分级别，干净则表达绝对不和谐和相关性较高的声学指标。将这两个声学指标显示在2元平面图上，对GT、运动型轿跑车、运动型轿车等车型的排气噪声音色的客观位置进行调查，如图3-21所示。由此可以确认不同类型的车其音色所处的期望位置也是不同的。
表3-2 声学指标示例
另一方面，对于车辆加速时全体音色的变化，进行综合性评价的最适当的表现用语，如延伸、顺滑等。为了对其进行评价，求解相对于音色指标的旋转速度的变化方式，并根据变化方式的倾向来进行评价。
图3-21 声学指标平面上的位置和主观评价
基于这种评价方法，可以提议如下的对期望的排气噪声音色。对于轿车车型，由于控制了低频成分的轰鸣感，结果使受压迫的感觉得到抑制。当然，控制随机成分和爆发高次成分也是目标。另外，频谱图型应该尽量避免急剧变化，保证平滑。对于跑车系列，由于要强调压迫感，要保证低频成分多。另外，为了感觉到伸展性，要保证高转速范围内的爆发高次成分和爆发低次成分保持一定的比例。
其次，根据驾驶人个人喜好的不同，关注次数成分并举例论述。(https://www.daowen.com)
1）对汽车认知的不同：主要是指以下两个方面。
①娱乐族：在驾驶过程中将听到的声音视为“操作反映并乐在其中”的群体。
②舒适族：希望安静些或者不受到打扰的适度的声音的群体。
评价人员，基于如下所示原始声音，根据汽车声音系统，对0.5次到100次止的阶次成分进行分析，全部奇数次成分和全部半阶次成分的级别，降低如下试验中以1a、1b、1c所示3种类型，并合成。
原音：配置4气门4气缸发动机的轿跑车的排气噪声（行驶工况：2档加速—换档—3档加速）8s录音。
在试验1a中使用奇数次成分不降低，半阶次成分分别降低0dB、6dB、12dB、18dB的4种评价音，试验1b、1c中，各自的奇数次成分的降低幅值固定在6dB和24dB，半阶次成分和试验1a采用相等的降幅。
横轴为半阶次成分，纵轴的平均喜好程度所构成的曲线如图3-22所示，娱乐族和舒适族进行比较，平均喜好程度最大值的声音，即最受欢迎的声音，对于娱乐族的群体来说，是半阶次成分较多的排气噪声。也就是说，对于娱乐族群体来说，至今为止被视为异音的半阶次成分成为受欢迎的主要因素。
图3-22 日本舒适族人群与娱乐族人群喜好度比较
2）日美参与试验群的比较：接下来，将参与试验的美国人也按照娱乐族、舒适族分开，按照之前试验1同样的评价音和评价方法进行试验。在每个群体中日本人和美国人的喜好差别得到了验证。
基于以上试验结果，对于舒适族，日本人和美国人有相同的倾向，当半阶次成分的降低幅值达到12dB时平均喜好程度达最大值。对于娱乐族群体，美国人的平均喜好程度的主要效果没有非偶然差别，因此无法清楚判断，日本人和美国人的平均喜好程度的最大值所表示的声音不同，可以看出喜好的差别。