二、交通运输
（一）京津冀协同发展对行业的影响
与长三角、珠三角地区的城市圈相比，由于地缘政治等因素，京津冀地区的发展呈现出“京—津”双核集聚、河北产业状态严重落后的状态。尽管经过多年建设发展，在经济总量上也取得了长足的进步，但仍存在产业结构不合理、区域分工协作和有效联动匮乏、各地区产业规划重复度较高等不足。受制于“京—津”的政治地位，京津冀区域协同发展的进程较长三角和珠三角地区严重滞后，“京—津”对周边市县的辐射带动作用远低于其对软硬件资源的攫取，并导致公共资源紧缺、环境污染严重等大城市病频发。
（二）路网升级与轨道交通建设带来相关设备的真实需求增长
借鉴发达国家的成熟发展模式，以轨道交通为代表的公共交通运输建设都是城市集群和都市圈规划的重中之重。与长三角和珠三角区域相比，京津冀区域的公路里程相对较小，且由于政治经济中心集中在“京—津”两极，区域内的公路网络主要以两地为中心枢纽向四周发散，与长三角区域的平衡网状结构不同，“京—津”两极的放射型结构在对枢纽的中转能力和内部交通上造成了极大压力的同时，也增加了运输成本，继而对区域内的协同发展形成了客观存在的制约。与此同时，尽管京津冀区域内的铁路线路较长、网络较为发达，为公路分流了一部分客运压力，但由于高速铁路占比较低、布局过于集中，轻轨、城际铁路和市郊铁路等形式的轨道交通网络尚不完善，因此距离实现区域一体化所需的城际无缝衔接仍有较大的改善空间。
通过对北京周边市县公路通行状况进行分析可以发现，虽然区域内公路绝对数量不低，路网密度与长三角和珠三角区域相差不多，整体交通运输基础较好，但公路类型以国道和省道居多，等级公路里程与长三角和珠三角区域相比相差较大，因此导致区域内公路货运周转率和货运周转强度大幅高于长三角和珠三角区域，结合现有的公路等级基础，未来随着产业布局的调整、城际交流密度的提升、路网规格的升级改造和高速公路网的建设将对改善区域内客货运的周转效率发挥至关重要的作用，并将带动以路面机械为主的工程机械产品的需求增长。
此外，尽管京津冀区域内的铁路里程、铁路密度和人均铁路里程均显著高于长三角和珠三角区域，但由于布局过于集中于“京—津”两大枢纽，与长三角均匀网状结构相比“中心化”程度过高，城际间沟通效率较低，且存在铁路运力被货运分流较多、线路布局对中心枢纽造成的负荷过大、高速客运铁路占比较低。由此导致区域内铁路客运的周转强度显著低于长三角和珠三角区域，难以实现区域发展一体化的要求。因此城际轨道交通的新建，既有线路的高速化改造，以及提高发车密度等运营方式的改进是未来实现区域联通“公交化”的关键，届时将有效带动轨道交通建设投资的增长和整车类装备的需求。
而作为区域内城镇化水平最低的省份，河北省的基础设施建设水平也存在较大的改进空间。随着产业转型、布局调整和由此带来的人口聚集，城镇化率的提升将对工业产业园区、新兴居住区、市政管网等基础设施建设提供更为广阔的发展空间，从而带动相关产业链中相关设备的需求增长。
（三）交通基础设施需要加密
与珠三角、长三角地区各城市发展相对均衡不同，京津冀地区形成了北京和天津两个相对独立的大都市，而河北省不仅经济相对落后，公共资源也在两大城市的虹吸作用下，远落后于天津和北京。具体到交通领域，由于河北是传统的能源运输大省，因此铁路货运和散货港口等大宗货物运输系统发达，但是高速公路和轨道交通等快速客运系统还需要加密，截至2012年底河北省高速公路网密度为267千米/平方千米，而长三角地区经济较为发达的江苏省高速公路网密度高达14610千米/平方千米，浙江省的路网密度也达到362千米/平方千米，高出河北36%。
（四）京津冀协同发展要求更便捷的交通网络
经济发展交通先行，加快建设快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的综合交通网络，是推动京津冀协同发展的基础。为此北京、天津、河北均规划了大规模的高速公路和高铁线路，以方便区内各城市间的人员流动。
（五）一环六射高速通道
按照规划，京津冀区域内将主要建设以北京为中心的一环六射大通道，到2020年，京、津、冀间均有3条高速路线连接，河北省环京津边县（市、区）与京津间至少有一条一级公路连接，与京公路、高速公路对接口分别达12个和15个，普通干线公路均达32条。(https://www.daowen.com)
（六）打造1小时都市圈
高速铁路方面，将在原来线路基础上，继续推进京张、京承、京唐、京石客运专线高铁的建设，同时推进北京地铁延伸建设，打造“一小时都市圈”，使得环京津各城市与北京、天津之间1小时通达，主要相连城市间1小时通达。
（七）京津冀协同发展拓宽港口发展空间
随着京津冀协同发展上升到国家战略的高度，京津冀地区的自贸区规划也发生着变化。据报道，天津港、曹妃甸工业区先后上报了自贸区规划方案。在京津冀协同发展战略下，不论是推出京津冀自贸区方案，还是天津自贸区和曹妃甸自贸区各自获批，可以肯定的是两港的定位和分工将更加明晰，从而推动两港口从竞争走向合作。
从地理位置上来讲，地处曹妃甸工业区的唐山港（包括京塘港区和曹妃甸港区）和天津港虽然一个地处河北省，一个地处天津市，但海上距离仅38海里。唐山港虽然建港时间较晚，但由于港口条件优越，且背靠河北钢铁基地唐山，因此增长较快，目前港口货物吞吐量已接近天津港。
但从货种结构来看，两港分工明显不同：天津港是以集装箱、煤炭和铁矿石为主要货种的综合性港口，经过多年的发展，天津港已成为环渤海地区重要的集装箱港口，也是北京重要的出海口。唐山港目前仍以散杂货为主，主要货种包括煤炭和铁矿石。
京津冀一体化战略下，两港的定位和分工将更加明晰，唐山港将主要以铁矿石、煤炭等大宗物资为主，致力于打造大宗物资集散中心，而天津港将主要发展集装箱业务，从而使得两港实现功能互补，从竞争走向合作，也有利于缓解环渤海地区港口间的竞争，促进港口协调发展。
（八）自贸区获批拓宽发展空间
首先，产业转移带动港口装卸业务发展。京津冀协同发展将使得劳动密集型、高污染、高能耗的低端制造业加速向河北省转移，加上央企的搬迁，将在河北省形成更大的产业集群，从而带动相关港口装卸业务的发展。目前河北省的产业结构中钢铁和煤炭所占比重较大。由于唐山港是河北省重点支持的港口，而秦皇岛港未来将不再扩建煤炭码头，未来首钢二期项目还将落户曹妃甸，唐山港将成为河北省重要的煤炭和铁矿石集散地。
其次，金融改革和贸易自由化促进国际集装箱中转运输和港口物流行业发展。从上海自贸区获批后出台的一系列政策可以看出，金融自由化，尤其是贸易自由化是上海自贸区的核心所在，在《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》公布之后，相关部门推出了一系列的细则细化了外商投资备案、工商登记、人民币跨境支付、扩大人民币跨境使用、商业保理、放开小额外币利率上限、深化外汇改革等一系列金融、贸易政策，显示了中央推进自贸区贸易和金融自由化的信心和决心。在航运方面的政策主要包括积极发展航运金融、国际船舶运输、国际船舶管理、国际航运经纪等产业。加快发展航运运价指数衍生品交易业务。推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。
比照上海自贸区的政策，我们认为贸易的自由化势必会极大地促进进出口及转口贸易的增长，从而带动与此相关的货流量的增长。同时允许非五星旗船捎带集装箱业务，将增加对周边港口集装箱水水中转量，这将增加天津港作为国际中转港的吸引力。
便利的金融和贸易政策，将极大促进港口的资金流动和贸易往来，在港口周边聚集大量相关的供应链管理企业，带动港口物流行业的发展和升级。