二、案例评析
（一）相关背景
2009年，优步（Uber）诞生于美国硅谷，是全球打车应用系统O2O（Online to Offline，将线下的交易机会与互联网结合，让互联网成为线下交易的信息平台）的开拓者，也是全球共享型经济的代表企业。
在出租车行业的传统商业模式下，出租车因无序巡游形成的空驶率居高不下和乘客乘车需求难以得到满足的现象并存，出租车与乘客之间难以迅速达成交易合约，交易的两端不能及时实现供需平衡和资源的优化利用，主要原因在于供需信息不对称导致达成交易的信息成本过高。在互联网和分享经济理念双重作用下，供需两端之间诞生了以解决信息不对称为主要功能的互联网企业，其优势是对不同情势下的信息处理。在租车领域借助网络平台大数据将供需两端的信息进行实时精准匹配，跨越了以往信息不对称造成的交易障碍，租车市场中的服务提供者和潜在乘客借助网约车平台实时完成合约的订立。优步（Uber）利用先进的智能手机App技术平台，显著降低乘客与司机之间因信息不对称而相互寻找交易机会产生的高昂交易费用，其商业模式彻底颠覆了以往用户出行方式，带来用工关系形态的新发展。实践证明，优步（Uber）平台不仅有效利用了既有的租车市场资源，还激发了潜在的交易需求，在交易成本大幅降低的条件下租车市场经历了“帕累托改进”或者“卡尔多改进”的过程，在适当降低乘客付费标准的前提下，大幅降低的交易成本数额为平台和司机瓜分行业利润提供了新的增长空间，乘客、平台和司机成为新共享经济的共赢者，促进了优步（Uber）的快速发展。
优步（Uber）在为乘客与司机提供即时、就近、精确、无缝、廉价的撮合性交易机会的同时，也给优步（Uber）平台、司机、乘客等相关参与交易的主体以及社会公众对司机身份的认知带来模糊性因素。随着优步（Uber）业务的迅速扩张，利用优步（Uber）平台提供客运服务的就业群体规模不断扩大，优步（Uber）平台面临管理难题。为保障其商业模式和竞争力不受服务质量影响而削弱，优步（Uber）开始加大对平台司机的管理力度，优步（Uber）平台对司机的管理趋于严格，以“Drive Your Car&Be Your Own Boss”为口号的互联网平台逐渐偏离了最初用工的内涵，导致优步（Uber）司机认为其受平台管理的强度趋于接近甚至超过了传统雇佣（劳动）关系中对劳动过程和劳动结果的管理强度，这使得司机形成其系优步（Uber）公司雇员的主观认识并非偶然。优步（Uber）司机利用平台所获得的有限劳动力自由支配度被日益完善的平台规则逐步压缩，尽管多数平台规则系出于保障商业竞争和平台有序运转目的制定的，但优步（Uber）司机显然受制于该规则，越来越多地在提供劳动过程中接受优步（Uber）的管理，并为保证劳动成果符合某些服务质量标准而接受平台直接或者间接的评价，该评价结果对优步（Uber）司机有着直接的激励或者惩戒作用。当这种对优步（Uber）司机的劳动支配、管理程度叠加到某个临界点时，部分优步（Uber）司机开始从独立承包人的最初自我定位，转而认为其事实上已成为优步（Uber）平台的雇员，应给予正式员工同等的劳动保护。优步（Uber）司机开始通过诉讼的方式，要求认定其是优步（Uber）平台公司的雇员，认为优步（Uber）应按照美国劳动法的规定提供必要的保险、福利并有权组织工会等。在判定司机与网络用工平台之间法律关系方面，加州司法部门有保护司机权益的明显倾向，但与案例一中明确认定优步（Uber）与司机存在雇佣（劳动）关系不同，案例二中法官最终仅“预先确定优步（Uber）司机是推定劳动者”，并对根据传统测试方法判定二者之间法律关系提出反思。案例二中，或许主审法官Edward Chen本人的论述并非基于对优步（Uber）的用工模式存在偏见或者苛刻要求，而是根据加州法律，在原告提供证明其为用人单位服务时即符合“初步证明的案件”的条件，被告如果不能提出足以反驳的证据，则法庭将裁决原告胜诉。主审法官Edward Chen根据以上举证规则对案情进行了剖析，裁定论述内容表现出按照传统认定雇佣（劳动）关系的因素将得出判定司机为优步（Uber）公司雇员的倾向结论，但主审法官Edward Chen在裁定结论中却指出传统雇佣（劳动）关系的测试办法在共享经济商业模式中遇到重大挑战，一些新的因素（如营业收入中当事人各自创造和分成的比例，各自的议价能力，各自能够选择的事务范围）未被明确包含在Borello测试体系中，认为根据传统雇佣（劳动）关系总结出的Borello测试体系无法得出明晰的结果，寄希望于立法机构和上诉法院在新经济背景下对Borello测试体系的完善。但法院目前的任务仍将是根据Borello测试体系判断本案事实，流露出一丝无奈。主审法官Edward Chen裁定书结论部分提出展望性难题，以包容的心态看待共享经济带给法律认知的挑战，或许法律人需要调整思维，更好地适应和促进新经济的发展。
（二）问题分析
尽管案例一和案例二的相关裁决对优步（Uber）与司机之间的关系进行了详细论述，但还有深入讨论的空间和必要。两案例中均提到了Borello测试体系，从雇佣（劳动）关系应当符合何种标准的角度进行考量。除此之外，判断优步（Uber）司机是否为优步（Uber）的雇员，还要了解美国的独立承包人概念。美国国会在《塔夫脱—哈特莱修正案》的报告中写道：在劳动法中“‘雇员’与‘独立承包人’之间一直都有显著的不同。‘雇员’在直接的监控下为工资或薪金而工作。‘独立承包人’为赚取费用而开展工作，决定工作完成的方式，经常还会雇用他人来工作，依靠收入来生活而非工资，这些收入是他们收入与支出的产品、物质和劳动之间的差价，他们获得的是最终剩余，即利润……法律应将‘独立承包人’从‘雇员’概念中排除。”[3]美国《代理法重述》（Restatement of Agency）第220条[4]列明了区别雇主与独立承包人身份所须考虑的因素。相关案例表明，美国法律界在区分雇员与独立承包人时，并无单一的标准，倾向于综合分析相关因素后进行判断，但对哪些因素更应起决定性作用存在争论，通常认为被认定为“雇员”较为重要的因素是雇主是否有权控制工作的形式和方式，即对劳动过程进行管理和支配，而非仅注重对劳动结果的验收。结合Borello测试体系和独立承包人的概念，有助于从正反两个角度分析优步（Uber）与司机之间的关系。
案例二中主审法官Edward Chen在司机符合“初步证明的案件”的条件上，对优步（Uber）所提供的证据是否达到“足以反驳的证据”的标准逐一进行质疑，根据Borello测试体系倾向得出有利于司机主张的结论。主审法官Edward Chen关心的问题仍有可从其他角度再作分析的空间。
1.优步（Uber）平台的性质
我们可以首先分析证券交易市场、期货市场以及大型综合性购物商店等所发挥的功能和扮演的角色。这些交易市场发展的历史过程，也是交易规则不断丰富完善的过程。市场构建交易规则的动机和目的在于保障和维护市场的信誉，吸引客户持续利用平台进行交易或者吸引潜在客户进入交易市场，足够多的交易才能体现平台的价值，促使平台管理者、经营者在实践中结合新情况、新问题不断完善交易规则，保障交易内容的真实性、安全性和便捷性。交易市场的参与者利用这些平台寻找交易机会和履行交易合约时，往往须以自愿接受严苛的交易规则规制为前提，履行与交易平台所达成合约规定的义务，否则将面临各种处罚甚至被剥夺参与市场交易的资格，让违规者承担丧失交易机会的沉重代价。在互联网技术完善之前，证券交易市场、期货市场以及大型综合性购物商店等以物理空间的形式存在，在互联网能够为这些市场提供技术支撑后，此类市场逐渐演变为现在的市场表现形式，市场参与者开始在虚拟的互联网空间内寻找交易机会，但人们并未因这些市场借助于互联网技术而认为这场管理者、经营者是单纯的“科技公司”，也并未改变对这些市场仅限于提供交易环境而非交易一方主体的认识。原因在于，证券交易市场等始终专注于从技术上撮合买卖信息并保障交易安全，对交易双方主体如何决策、执行并不进行干预。
优步（Uber）平台与现代证券交易市场、期货市场以及网购平台相比，所扮演的角色、发挥的功能以及平台规则的性质、作用等方面极为相似，重要区别在于交易标的。通过优步（Uber）平台交易的标的是以司机劳动力的消耗为主要内容的服务，而后者通常是有形商品或者商品替代物（证券等权利凭证等）。与证券交易市场、期货市场以及网购平台规则针对“交易物”不同，因劳动力与劳动者本人无法分离，优步（Uber）平台所制定的规则主要针对的是“提供服务内容的主体（司机）”，通过交易规则对司机提供劳动的过程和劳动成果均进行监督管理，优步（Uber）平台的功能不再局限于利用信息技术连接司机与乘客，而是实时对司机如何提供劳动进行标准化管理，司机随时接受平台的监督并承担相应的惩罚性责任。优步（Uber）公司已事实上参与到交易一方（司机）的决策、执行等各个细节，对交易一方（司机）的实际或者潜在控制程度已接近甚至达到传统雇佣（劳动）关系中对劳动者的控制程度。提供信息服务是优步（Uber）平台的重要业务，但该项业务与其致力于提供高效、安全、便捷的运输业务相融合，前项是手段、后项是目的，二者不可分割，前项服务于后项。优步（Uber）平台不仅是技术的提供者，也扮演着运输服务组织者的角色。从以上角度分析，优步（Uber）平台关于其公司仅是通过软件为运输提供者生成数据的纯粹的科技公司（technology company）的辩称理由难以成立。优步（Uber）平台难以像证券交易市场、期货市场、网购平台专注于监管交易参与者所提供的商品质量，将业务范围单纯的局限于技术开发和维护，反而需要更多地把监管视野覆盖至司机提供服务的全程。优步（Uber）对司机的监管成为其业务的重要部分，技术平台更像其开展运输业务的工具，事实上其业务范围与运输公司存在大量重合，这是交易标的所决定的。案例二中“优步（Uber）的营业收入不是依靠出售其软件，而是依靠司机载客服务的费用”的论述过于绝对，事实上乘客支付的运费包括司机的劳动报酬、车辆损耗费用和优步（Uber）平台的使用费、平台软件的开发和维护费等。此外，优步（Uber）平台利用手机App平台扮演交易信息的提供者和发布者，与传统出租车公司利用特定商业标识和巡游的方式提供和发布交易信息相比并无本质区别。优步（Uber）平台仍发挥着传统出租车公司组织和监督经营的功能，实际上在对交易进行规制的过程中扮演着无可替代的生产资料组织者的角色。
2.关于对司机的控制程度
优步（Uber）对司机的控制程度已远高于其他传统雇佣（劳动）关系中的用人单位对劳动者控制程度。首先，优步（Uber）对司机进行背景审查和条件审核，类似于劳动者在传统雇佣（劳动）关系中入职前的尽职调查和面试。正是对司机的背景审查行为，佐证优步（Uber）不再是单纯的技术科技公司，而是将其业务范围开始拓展至将平台作为辅助手段的交易本身。证券交易所、网购平台等的经营管理者通常也对交易参与者进行背景审核并设置准入门槛，但优步（Uber）的前述行为在于保障后续服务中司机所提供劳动力的质量，后者的行为在于最终保障交易商品的质量，而非出于对交易主体本身的考虑。其次，技术的进步为优步（Uber）全程监管司机提供劳动全过程提供了可能，事实上优步（Uber）在接单、与顾客沟通、车内环境、雨伞等方面对司机提出全方位要求，正如用人单位向员工提出如何接待顾客、如何保持工作环境等要求。尽管优步（Uber）认为以上要求仅为无强制约束力的“建议”（suggestions），但星级评分系统将这些“建议”赋予激励或者惩罚司机的作用。再次，优步（Uber）称其并不直接监督司机，而实际上司机从接单前所处位置、接单行为、乘客是否上车、运输在途状况、乘客到达目的地、乘客结算以及随后乘客对劳动成果的评价等系列信息均处于优步（Uber）的可监控范围内，此类监控行为通过技术手段实时持续发生，这与工人在工厂始终处于管理者的监督之下并无区别，甚至受监督程度高于其他传统被认定为存在雇佣（劳动）关系的情形。最后，部分劳动者因工作需要不再被限制于固定场所提供劳动，传统意义上的监工无法继续发挥作用，单位通过为客户设立投诉渠道，在保障客户满意度的同时，利用客户对劳动者进行监督，达到劳动监管目的。优步（Uber）平台星级评分系统类似于客户投诉渠道，优步（Uber）保留对司机的处罚权。综上，优步（Uber）对司机的控制程度已达到被判定存在雇佣（劳动）关系的程度，司机只能按照优步（Uber）设定的路线、服务标准等完成运输任务，无权控制完成接单任务的方式和方法，甚至是否接单也受到优步（Uber）平台的奖惩。
3.关于交易报酬的分配模式
优步（Uber）从司机挣的每笔运费中进行抽成的行为，并不能片面得出“优步（Uber）向司机提供服务，所以收取运费20%服务费”或者“司机向优步（Uber）提供服务，所得获得运费80%的报酬”的结论。前一个结论分析逻辑是优步（Uber）为司机打理订单、向顾客收取费用，并在扣划部分佣金后把剩余报酬存入司机账户，从某种程度上来说优步（Uber）是司机们的雇佣对象，司机们因享受以上服务而按照协议约定向优步（Uber）支付管理费用；后一个结论分析逻辑是类似于传统雇佣（劳动）关系中的报酬分配方式，司机为优步（Uber）平台提供劳动，优步（Uber）平台在扣除相应利润后支付给司机劳动报酬。两个结论的分析逻辑独立共存、互不排斥，属于从两个角度对一个行为的解释。
传统雇佣（劳动）关系中，用人单位拥有规模、品牌、风险承担等优势，交易对方出于降低交易成本、保障交易安全等角度考虑，更愿与用人单位达成交易，单个劳动者为借助用人单位优势获得就业机会的同时自愿接受用人单位对部分自由的限制。用人单位根据劳动者对商品生产或者销售的贡献，以计时工资或者计件工资、奖金的形式向劳动者支付报酬。该报酬支付方式中，首先将劳动者提供劳动的总收益归属于用人单位，再由用人单位按照劳动力市场机制将部分收益分配给劳动者，即“劳动收益——用人单位——劳动者”的流程支付报酬，用人单位在该流程中扮演了利润再分配的角色。优步（Uber）平台商业模式中，司机同样为借助该平台的技术、品牌等方面的优势自愿接受平台的运营规则，并在报酬收费标准和分配上遵循着以上流程，从利益分配上扮演着用人单位的角色。国内有的网约车平台司机按照约定比例以分成的方式直接从客户中获得报酬，几乎同时与网约车平台获得约定比例的运费，结果并不改变平台基于司机所提供的劳动而获得利益的地位。也有的网络平台向司机预收服务费，再根据司机向乘客收取费用情况以及20%的比例从预收服务费中扣除。[5]但报酬分配流程可通过协商确定或者变更，对平台与司机之间法律关系的判断影响较小。
4.关于优步（Uber）在运输交易中的地位
在雇佣（劳动）关系中，用人单位作为合同一方主体与交易对方议价，用人单位最终确定交易价格等条件，劳动者对此并无决定权，由用人单位作为交易方承担法律责任。优步（Uber）案中，多重因素指向优步（Uber）是乘客的交易相对方。首先，定价权是交易活动的核心事项，影响了行为的法律性质。优步（Uber）平台决定运费标准，而司机并无商议、决定权，乘客在享受运输服务时接受的是由优步（Uber）提出的运费标准。如果认为优步（Uber）司机是运输服务合同的相对方，反而自己不能决定合同重要条款，这与合同相对性原理不符。以上情形与传统雇佣（劳动）关系中的相关情况类似，传统雇佣（劳动）关系中用人单位对其产品拥有定价权，为减少试探性议价带来的损耗，降低交易费用，用人单位通常将规模化、批量化的商品统一定价，除经用人单位授权外，劳动者在销售用人单位产品时并无议价和定价权。此外，优步（Uber）司机对运费分成比例也无谈判权，这类似于雇佣（劳动）关系中由用人单位提供的格式合同条款，劳动者被迫选择接受或者不接受用人单位根据薪酬规则体系决定的报酬标准。因而，优步（Uber）更像是传统运输服务合同的当事人。其次，优步（Uber）的品牌宣传资料让大多数乘客认为由优步（Uber）提供运输服务，其将运费足额支付给优步（Uber），而司机不得私下收取乘客运费，在以上交易过程中的合同相对方是明确且符合公众认知预期的。同时，由优步（Uber）向乘客开具足额的运费发票，从财务制度上等同于优步（Uber）将运费总额作为其营业收入。最后，优步（Uber）禁止司机私下直接与乘客交易，这与雇佣（劳动）关系中劳动者履行忠诚义务较为相似，雇佣（劳动）关系中也禁止劳动者利用工作之便获取客户信息从事与所在单位有竞争性的业务。
关于报酬分配比例，传统雇佣（劳动）关系中用人单位承担着生产资料损耗、经营风险等，因而认为用人单位对劳动价值的贡献更大，劳动者所创造的生产价值也通常大部分归用人单位所有。但在优步（Uber）平台运营模式下，优步（Uber）开发和维护的费用成本占比较小，且呈现出轻资产的商业经营模式，司机运费分配机制中获得80%的份额，这与传统雇佣（劳动）关系存在区别。案例二中，法官Edward Chen在裁定结论中指出营业收入中当事人各自创造和分享的比例未明确包含在Borello测试体系中，注意到优步（Uber）平台报酬创造和分配比例与传统雇佣（劳动）关系的区别。但报酬分配比例对雇佣（劳动）关系认定的影响较小，并不具有决定性作用。
5.关于车辆所有权的主体
劳动者携带生产工具与雇主建立雇佣（劳动）关系的现象较为常见，但通常该携带工具的价值在整个生产资料中占比较小。在优步（Uber）平台商业模式中，司机的车辆须满足平台要求的条件，市场价值较大且作为司机除手机之外最主要的劳动工具进行使用，这与传统雇佣（劳动）关系中由雇主提供主要生产资料的情形明显不同。我们很难判断优步（Uber）技术平台还是司机提供车辆发挥的作用更大或者更有价值，仅能判断优步（Uber）技术平台具有稀缺性和唯一性，更不具备可替代性，优步（Uber）可能据此垄断地位分享更多的运费份额。
美国判例曾对车辆所有权主体是否影响雇员与独立承包人身份的判断进行讨论，“司机对开车的所有权显示他是一个独立承包商，也就是说他（表面上）可以作为一个经营者使用卡车来为另一个顾客服务。但是，卡车的所有权形式并没有减弱安大略和波莫纳码头的司机在使用开车一事上对荣德伟[6]的依赖”。[7]优步（Uber）案中，司机一旦接单其车辆仅能被用作完成指定的运输任务，司机对车辆的用途并无过多决定权。司机基于车辆损耗所获得的收益与其基于提供劳动力所获得的收益虽混合于80%的运费中，但可以按照市场价格对二者进行分别核算，车辆的收益性质对司机劳动力的收益性质并无影响。因而，车辆所有权主体对判断优步（Uber）与司机之间法律关系而言属于中性因素。将“司机拥有车辆和投入大量资金的事实”归类为支持优步（Uber）关于司机是独立承包人主张的因素，值得商榷。
6.优步（Uber）司机拥有接单自由决定权的影响
优步（Uber）司机根据自身情况可以选择是否接单、何时接单等，是网络平台实时掌控大数据状态的结果，这与传统雇佣（劳动）关系中用人单位对劳动者拥有高度指挥权和劳动者负有高度的服从义务不同。从优步（Uber）平台的角度而言，在大量司机和车辆参与信息匹配的情况下，单个司机和车辆具有完全的可替代性，某些司机和车辆退出交易平台并不影响优步（Uber）平台的正常运转。优步（Uber）平台并不主要关心司机是谁或者哪些车辆在何时加入、退出交易平台，其重点关注的是能否有足够多的司机和车辆充分填补交易机会。在大数据的环境下，优步（Uber）平台无须对司机进行严格的出勤管理。随着可匹配司机和车辆的增加，优步（Uber）平台对单个司机接单“命令”的必要性趋于弱化甚至消失，A司机未执行的接单“命令”将由不特定的B司机执行，对单个司机而言其可以自由确定参与交易和提供劳动的时间，而对优步（Uber）平台而言由具体哪个司机和车辆执行接单“命令”并不重要，最终由司机和车辆填补执行运输服务即可实现目的，优步（Uber）司机大规模同时拒绝接单的导致“命令”无法执行的现象概率极低。但司机一旦接单将受到优步（Uber）平台的管理监督，在执行接单过程中的受控制程度并不亚于普通雇佣（劳动）关系中劳动者的受控制程度。尽管行业特征决定了司机单个接单时间较短，呈现出接单时间碎片化状态，但司机在某个固定周期内的接单时间总额通常较长，接近甚至超过标准工时，根据Borello测试体系中的次要因素“完成工作任务的时间长短”进行判断，结论上也有利于司机的主张。如果受控制程度可以量化，司机在该周期内受到的控制总量也并不亚于传统雇佣（劳动）关系中接受到的控制总量。因而，优步（Uber）司机拥有接单自由决定权的对优步（Uber）平台的影响较弱，司机是否基于被迫执行接单“命令”提供运输服务，不应作为判断二者关系的关键因素。况且，优步（Uber）司机手册明示多次拒单将视为履约瑕疵，可能导致优步（Uber）司机终止使用优步（Uber）平台，这对优步（Uber）司机而言属于剥夺就业机会的严厉惩罚，类似于将通过解除雇佣（劳动）关系将劳动者排除在用人单位之外。
此外，在部分传统雇佣（劳动）关系领域，劳动者的自由度和工作时间的灵活性呈现宽松趋势，比如，我国执行不定时工时制、非全日制的职业，劳动者在该领域受到来自用人单位的劳动控制力度可能还达不到优步（Uber）对其司机的劳动控制力度。既然此类职业被判定为存在雇佣（劳动）关系，则优步（Uber）与其司机之间也存在被判定为存在雇佣（劳动）关系的倾向。
7.对优步（Uber）司机不利因素的分析
案例二中，主审法官Edward Chen认为存在大量次级因素支持司机为独立承包人，比如：优步（Uber）允许司机雇用二级独立承包人或代理人实际运载乘客。由于雇用（劳动）关系具有人身属性，在传统雇佣（劳动）关系中用人单位基于对单个劳动者劳动能力等素质的信任而禁止他人代替劳动者履行劳动义务，体现出雇佣（劳动）关系的履行具有不可替代性。而在优步（Uber）商业模式中，司机不需要具备特别职业技能，二级独立承包人或代理人只要满足优步（Uber）的条件即可代替司机实际载客。在优步（Uber）司机长时间持续雇用其他司机代替本人的时间段，司机与二级独立承包人或代理人之间的承包或者代理关系，阻断了二级独立承包人或代理人与优步（Uber）存在雇佣（劳动）关系的可能，同时司机本人并未在提供服务时受优步（Uber）的劳动控制和管理，因而司机本人与优步（Uber）司机也具备存在雇佣（劳动）关系的事实基础，此种情形与主审法官Edward Chen在裁定书讨论的核心问题无关。但在优步（Uber）司机与其他司机频繁交替接单情形中，由司机还是由二级独立承包人或代理人实际接单在时间上容易区分，对此可分别进行讨论，即：二级独立承包人或代理人实际接单时其与优步（Uber）司机之间存在承包或者代理关系，优步（Uber）司机本人接单时其与优步（Uber）仍存在雇佣（劳动）关系的事实基础。
此外，主审法官Edward Chen认为优步（Uber）与司机签订的“不存在雇佣（劳动）关系的协议”是支持优步（Uber）关于司机是独立承包人主张的有利因素。通常情况下，优步（Uber）与司机之间的协议内容是双方真实意思表示，并不存在因瑕疵导致协议无效，双方初始均无建立雇佣（劳动）关系的意图，司机可以享受接单与否、何时接单等方面较高程度的自由，同时自愿承担不受劳动法保护的后果。优步（Uber）对司机接单量无明显的强制性要求或者设置最低接单限额，且由于司机每个接单行为具有可分割性，如果从单个或者部分接单行为看，司机可能因接单量过低或者不持续，不符合传统雇佣（劳动）关系的稳定性、持续性和对后续劳动的可预期性特征。但如果司机频繁接单，优步（Uber）也具备动态掌握司机劳动时间、劳动强度等的技术，明知随着司机劳动时间、劳动强度等因素逐渐累积，其在某一周期内在劳动时间、劳动强度、受管理程度等方面将接近甚至超过普通雇佣（劳动）关系项下的标准，但优步（Uber）并未对司机的接单频次和劳动时间进行限制，对此情况，事后倾向于认定双方存在雇佣（劳动）关系，但这种事后认定结果与双方最初合意的内容相矛盾。
进一步分析，在司机所提供劳动的时间、强度等累计值未达到普通雇佣（劳动）关系项下的标准前，对双方“不存在雇佣（劳动）关系的协议”的考量通常占比较重，认定该段时间双方不存在雇佣（劳动）关系；但在司机所提供劳动的时间、强度等累计值达到或者超过普通雇佣（劳动）关系项下标准的临界值[8]时，通常认为双方法律关系的性质随之发生质变，将此前本不存在雇佣（劳动）关系的期间也一并纳入双方存在雇佣（劳动）关系的总期间。这里出现第二个矛盾，优步（Uber）与司机之间法律关系的性质本应是事先确定的，但根据优步（Uber）司机劳动时间、劳动强度等因素的积累程度确定的双方法律关系性质，结果上却是可以改变的。此外，还将面临确定从何时起算双方开始建立雇佣（劳动）关系的问题，如果从司机接第一单或者前几单的时间起算，但司机在接第一单或者前几单后时的主观心态事实上却更应是严格履行“不存在雇佣（劳动）关系的协议”的想法，尽管随着劳动时间、劳动强度等的累计司机的主观认识可能向“其本人是或者应是优步（Uber）雇员”的方向发展。根据以上分析，司机劳动时间的长短不应成为判断其与优步（Uber）之间关系的关键性因素。
以上分析，建议在加州劳动委员会的裁决理由和主审法官Edward Chen逻辑严密的说理基础上，以便有助于进一步区分哪些因素是判断优步（Uber）与其司机之间法律关系的关键因素。