“唯一性”或“不竞争”是收费公路项目合同的必备条款

收费公路PPP项目的收益主要取决于道路通行的车流量，如果项目附近有性能和技术条件与本项目类似、免费或收费较低的可替代路线，将会严重影响项目公司的成本回收及合理收益。为保证项目建成通车后项目公司有稳定的收入，在项目前期可研时，应认真研究路网规划，对是否有可代替的路线以及如果存在这些路线将会对项目收益产生的影响进行详细评估；在合同谈判阶段，项目公司可以要求政府作出相关承诺，即承诺在项目履行期限内，不在项目附近兴建任何竞争性的道路，并控制公路支线岔道口的连接，使项目公司保持较高的回报率，以避免过度竞争引起项目公司经营收益的下降。

在实践中，许多项目并没有订立合同或合同中缺少唯一性的条款，使收费公路项目面临巨大的投资风险。例如，福建泉州刺桐大桥纠纷案，该项目的投资人在没有与当地政府签订书面项目合同的情况下，仅凭当地政府的红头文件就贸然投资此项目。1997年当项目建成通车后，车流量比较大，项目公司的收益也比较乐观。但到了2006年左右，随着台湾地区与福建省经济交流的不断增多，泉州市政府在项目的周围又批准修建了六座大桥。这些项目建成后分流了刺桐大桥的车流量，引起了通行收入的急剧下降。项目收入从2006年的8100万元人民币跌至2013年的4200万元人民币，而且继续下降。更为重要的是，其他道路都免费通行，只有刺桐大桥仍然收费，这使刺桐大桥的项目合同无法继续履行。发生纠纷后，双方分歧较大。因双方没有签订书面合同，谈判不成又无法启动司法程序，投资者的利益得不到保护。京通高速公路项目也有类似的纠纷。

另一个典型案例是杭州湾跨海大桥项目。虽然政府与项目公司就该项目签订了项目合同，但在项目合同中没有订立“唯一性”条款，使项目面临与福建福州刺桐大桥一样的同业竞争，项目收益严重不足。据报道，在杭州湾跨海大桥建设未满两年时，政府又在项目的周边批准了嘉绍大桥项目。嘉绍大桥通车后，普通轿车的通行费比杭州湾大桥每车低15元。随后又一类似项目钱江通道通车后，收费比嘉绍大桥还低。但地方政府又批准了宁波杭州湾大桥、舟山一上海跨海高速、杭州湾铁路大桥等项目，这使杭州湾大桥项目面临收益不足的风险。

与杭州湾跨海大桥的经历相似，在鑫远闽江四桥的项目谈判中，地方政府虽然承诺在项目建成后的9年之内保证从南部进出福州市的车辆全部通过该项目的收费站，如果因特殊原因项目公司收益不足的，政府将每年给予一定比例的补偿。但是2004年福州市二环路三期通车后，许多车辆可以不再通过闽江四桥收费站，项目公司的通行费收入无法保障，但此时项目的政府方既不予补偿，也不回购项目，使项目公司不得不寻求法律救济。

为了避免上述纠纷，在起草和审核项目合同时，应注意以下几个问题：（1）收费公路项目合同应订立“唯一性”条款，以免项目遭遇同类竞争的风险；（2）尽量完善“唯一性”条款。合同应明确规定，在项目运营后的若干年内政府不能在项目附近的一定空间范围内，审批相同或类似的其他竞争性项目；（3）对于项目附近的进出通道，政府应做好连接和配套设施，以免车辆绕行；（4）如果政府违反了上述承诺，应赔偿项目公司由此产生的损失，项目公司可以提前终止合同。