航空器跨境交易市场的特点

航空器交易市场具有不同于一般动产交易市场的特点，也正是这些特点造就了航空器跨境交易独有的制度需求。

第一，航空器交易具有一定的垄断性。毫无疑问，航空器的价值高于一般动产，也高于我们一般不动产。根据市场分析机构预测，2016−2035年期间，26 860架单通道飞机的交付价值为13 600亿美元，复合年增长率为5%，其中空客（12 090架）的市场份额为45%，波音（11 550架）的市场份额为43%，庞巴迪航空（1 340架）的市场份额为5%，中国商飞（1 070架）的市场份额为4%。^[1]但是由于动产与不动产的法律区分传统，造成了在国别立法层面的风险，即对于高价值移动设备作为动产来进行管理，特别是考虑到航空器的可移动性，难以满足交易方对于交易安全的需求。

第二，航空器交易需要金融市场。由于航空器的高价值，使得运营者基本上不会选择使用自有资金获得航空器所有权的方式进行运营，而是采用经营性租赁或者融资租赁的方式。这就促进了银行、融资租赁公司、律师事务所作为资金中介主体的航空器跨境交易金融市场的繁荣。由于中国和印度等大型航空枢纽的存在，预计亚太地区在预测期间的增长率最高。2018年的飞机座位容量首次创下8亿个座位的新高，中国将在2022年取代美国成为世界最大的航空市场。^[2](https://www.daowen.com)

第三，大多数航空器都是按照最终运营者进行定制化建造，并且需要持续进行维护工作才能保证正常运营，作为出租人的资金中介不具备运营能力与维护能力，这就使得在航空器租赁法律关系中，一般不会出现航空器退租的情况。因此，航空器跨境交易具有相对稳定性的特征。

第四，由于经营风险与市场周期，航空器跨境交易中的购买方或租赁方风险承受能力参差不齐，这就使得出卖方、出租方、融资方承担了巨大的风险。

综上所述，我们可以简单地将航空器跨境交易市场看作一个交易方资质不对等的市场，这就导致了交易信心不足，特别是债权人的交易信心不足。一般而言，增加担保可以弥补交易信心不足的缺陷，但这会极大地增加单个交易的交易成本。而最经济的方法是采用制度的方案来消化交易成本，以降低国别法律风险，这就成为航空器跨境交易的制度需求。