漕运和运河贸易及其对北方运河沿岸地区的影响
1.明初重修大运河之前的济宁及山东西部
山东省的辖地在历史上长期作为传统的农业区。从春秋战国到唐中期，处在华北平原上的山东西部曾是中国重要的经济地区。中唐以来，尤其是北宋以来频仍的战争和动乱，把济宁与华北平原的其他大部大都变成了经济上无足轻重的地区。但是，1293年京杭大运河的最后竣工开启了华北平原运河流域生态系统的巨大变迁和一系列经济和社会变革。在济宁地区，“元至元十七年（1280）置汶、泗都漕运使。二十年（1283）自任城开河至东阿三百余里，立都漕运司于鲁桥。二十二年（1285）二月乙巳增济州漕舟三千艘，役夫万二千人……二十六年（1289）……立会通、汶、泗提举司，专职河渠”。[5]其后，管理机构随着漕运的起伏、兴衰而时有变更，但济宁地区在蒙元的漕运时代始终作为北方运河段的一个重要枢纽和周围地区的水利管理重镇，带动起该地区经济与生活的变化和发展。
然而，限于元代漕运的较小额度、短暂和不稳定性，济宁在元中后期作为一个运河城市没有获得充分而持久的重要性。运河运输和贸易在元末战火中败落，运河基础设施被破坏殆尽。从生产和赋税的角度看，济宁地区的经济到15世纪晚期才恢复到中唐时的水平。[6]但这个结局并不简单意味着传统农业生产能力的恢复，而是归诸明政府重修大运河所引导的商品化和城市化。
2.漕运以及法内、法外的运河运输与贸易
京杭大运河自明初重修全线贯通后成为明清王朝的生命线。[7]漕运正常的时候每年运道上的“官运”漕船和“民运”、“商运”船只络绎不绝。[8]
法内的额外征收和法外的追加征收迫使漕船增加装载的粮食量。[9]按明制，漕船大约有12，000只。船身长度在27—30米不等，每船运丁为10—12人，在全国大约超过120，000人。清康熙时期，大约有14，500只漕船。随着田赋征银化，老残船舶只淘汰，却不增加，到19世纪中叶漕运可用的漕船只剩下6，500只左右。[10]
大多数漕船由两个能容纳2，000石粮食的船舱组成。依清廷规定，每船运载漕粮的限度为500石，而且使用期最长不超过10年。[11]但是有学者研究显示，漕船很少装载超过300至400石的漕粮，这样更多的空间用于装载运丁的私货，即所谓“随船土宜”。[12]从明中期开始，政府公开允许运丁装运私货免税出售。开始，每船的私货定额是10石，以后不断增长：40石，60石，直至清代的150石。现代研究证实了船员从私货交易中获取利润得以支撑他们应付法内和法外的负荷。[13]总的趋势是私货的比例在不断增加，这同样体现在承担漕粮和其他物品运输的民运或商运比重的增加上。
由南向北航行运载的货物以粮食（稻米）为主，主要是来自经济发达的南方。秋天南返的船只运载的主要是农林食品和原料，用于商业循环。不管法内还是法外的产品，皆沿河一路贩卖，牵动着两岸市场。其中，漕船运丁深深卷入法外的粮食走私，与粮食商人的长途南北贩运交汇在了一起。同时，运河线上盐的走私十分猖獗。从18世纪后期开始，日益增长的盐走私导致了国库的严重损失。[14]
尽管存在严重的税收偷漏，国家依旧可以从运河贸易中收取巨额税利。在明清两朝的多数时期，钞关税收入仅次于田赋和盐税；作为国内流通领域中的过税，钞关税是商税中最为主要的部分。明代8个税关中的7个设在京杭大运河的交通要冲之地。[15]船只和货物征税的课额在明中后期一度占到全国关税总量的90%，这充分反映出运河商贸活动在全国范围内商品流通中的显要作用。[16]7个运河税关及税额规定都延续到清代，只是清廷在沿海和沿长江新设了税关，运河关税的比重因全国关税总额增加而下降。
作为商路主干线，运河上的公、私运输与商业活动促使了沿岸地区市场规模的扩大和商业元素的活跃，而其节奏及变化极大地牵动了运河流域人民的生活。特别是河北南部、山东西部和江苏北部这些原本商品经济水平低的地区愈来愈依赖运河，生机勃勃的狭长北方运河地带可匹敌同时期的长江三角洲和珠江三角洲。同时，正如许檀所指出的，运河交通、运转贸易有力地促进了明清时期区域之间的商品和经济联系，成为近代开埠前全国范围内“城乡市场网络体系”形成的一个重要因素。[17]
3.大运河成为山东西部经济的主动力
明清时期纵贯山东西部地区的大运河上的运输和贸易成为该区域经济活动的主动力。第一，大运河的运行和维系要求巨大的政府投入。大量的劳力、差役和书吏受雇在水闸、税关、码头以及泉河的关键河段处，当然还有管理、监督运河事务和漕运事务的官吏队伍。[18]同时，政府通过兴办旨在保障运河运行的水利工程涉入了山东西部的经济和生活。这些工程的展开，特别是频繁的例行疏浚“挑河”，需要征发或雇用当地劳动力，报酬通常用现金支付，这也有利于减轻由于无业人口增长带来的社会危机。前后几个时期的济宁地方志的记载显示，河工报酬是地方政府预算规划的重要部分。
第二，运河还刺激了农业灌溉系统的发展。运河流经的华北平原历来少雨缺水，而政府持续、稳定的人力、物力投入，保障了运河和水利网络正常运行的水资源供应，也有益于农业生产，即使政府时常牺牲地方水利以确保足够的水量支持运河运行。
第三，公、私运河运输业催生了运河沿岸其他商业性机会。对人口贫困而又密集的山东西部而言，促进了如小麦等高质量粮食的输出用以输进大量的较粗糙粮食，而且运河带来的雇佣机会吸引并聚集了民众，这应该是山东西部尚可维持着一个相对庞大人口的主要原因之一。船舶停靠运河码头，往来流动人口的消费自然刺激了运河城镇的商业和服务业活动。税关所在地及其他运河口岸成了大小商品交换聚散的中心，其对当地以及周围地区产生的市场辐射促进了地区经济的商品化转变。
济宁州所辖地区占据了一个较为狭长的运河地带：从南边起，其长期的属县鱼台县境内有大约43千米的运河段；在济宁本州（不领县）长38千米；往北8千米在济宁卫辖地。[19]这是运河全线上水闸最为集中的河段，船舶必须停下来通过水闸，于是运丁顺势就地参与买卖。船舶集中在城南运河及支流越河（又名“月河”）地带的闸口等待过闸和从事交易活动，使得济宁成为最为繁忙的运河码头之一。于是在济宁及其周边一个庞大的非农业人的雇佣劳动力人口直接服务于漕运和其他与运河相关的职业，如船行、车铺、搬运服务等中介业等。他们依地域起源、职业，有时还因宗教组成不同的行帮，不断地吸引着外来人口。[20]
诸如此类外来人口及其组织都烙上了商业化和城市化的印记。城镇人口的增加改变着当地的社会构成和性质。大运河促使了人力资源、商品、资本在济宁的集中。结果如同在其他北方运河城镇的情形一样，一个运河城市取向的经济与社会结构在济宁形成。以运河上商品的流动为中轴，地方市场和商品生产自明中期以来迅猛发展，并且是南方导向性的。发达的城市商品交换和生产功能使得济宁与长江三角洲的城镇具有诸多相似性。