余论：北方运河流域城市化的动力及其限制

在考察明清济宁的城市化过程和经济形式以及人口状况，分析了其在区域内的中心作用和跨区域的中枢功能之后，我们应该可以归纳出构成和左右济宁城市化和城市形态的主要因素，从而反映出同时期北方运河地区城市化和城市形态带有普遍性的特点。

济宁源自运河运输和贸易的城市化与长江三角洲和珠江三角洲的情形大不相同。在长江三角洲，起自最基层的商品化导致了可以被中心地模式所表述的以广大农村市场为起点的自下而上的城市化层级体系，形成了一个比较完备的市场结构：星罗棋布的农村集市及市镇（多数是县行政以下）、县治及多数州治、府治及中心城市（苏州、杭州及南京）。这是一个可以称为内生型的城市化模式。

如济宁的个案显示，在山东西部，甚至可以说在华北平原的运河流域，原本传统农业区的城市化最初是在缺乏本地农村商品化的情况下发生的。虽然缺少本地农村商品性长足发展的基础，但高度发达的复杂水路和陆路交通网络却也可以抚育出城市化所需要的商业和文化。处在南北交流的中间地理位置上的济宁发展了城市化，并获得了作为地区中心的集中性。而且，与江南的情形相似，济宁等一些北方运河城镇的功能和性质也超出了传统政治中心的界定，在城区、城郊以及市镇里从事工商业的民众中，尤其是在职业商帮中，出现了具有某些市民属性的社会组织和结构，尽管无法与中世纪后期以来的西欧城市相比。

一个城市的兴起和衰落，哪怕小幅度的命运起伏，都与环境、技术撞击的平衡紧密相关。然而，所谓环境的变化常常源自政府的决定。明清时期山东西部的经济变迁和发展取决于国家漕运的方针和政策，与此相反的是明中期以来胶东半岛的经济衰落，这种大势持续到19世纪中后期。

北方运河城市对国家主导的漕运以及运河贸易的依赖也造成了它们的“寄生性”大于“生产性”，亦即区域经济脆弱性的后果。运河运输的任何波动都会影响到运河城市和地区的盛衰。明政府始终致力于维系这一陆地水路系统。而接下来的清政府对沿海运输的某种宽容滋养了东部沿海的经济增长。随着费用低、效率高的更多的商船从事南北贸易，清政府逐步减少了对运河的投入。山东西部运河两岸的城乡从19世纪中叶开始急速被边缘化，这是因为运河交通的衰败和漕粮海运的扩大；与此相对应的是清王朝将战略重心放到沿海之后受外国技术和资本影响下的近代经济区的崛起。^[120]

概括之，北方运河城市的兴起或扩张是国家政策的一个产物，其城市化道路决定了其经济结构的性格。当然，这些北方运河城市本来的历史、文化差异性也导向它们对国家政策的不尽一致的地方反应。另外，既有的地理、生态、技术等条件也是构成各个城市和地区差异性的因素。明清时期济宁市场的导向主要受运河运输和贸易的牵引。从跨区域贸易和经济功能上看，这产生了南方导向的市场联系，也使得其经济结构与南方的经济结构具有相似性。这也是何以济宁被称为“江北小苏州”的一个缘由。从城市化和城市形态的角度看，颇具自身特色的济宁个案也反映出北方运河城市的一般特点。

Timothy Brook、Michael Szonyi、Stephen Trott、Kenneth Pomeranz、James Flath、张自义、杜庆生、冯刚、高建军、吕士胜、王志明诸师友在不同阶段对该项研究提供了宝贵意见，审稿专家对本文的改进提出了指导建议，博士生赵卓、张权做了大量资料校对工作，一并致谢。

原载《中国史研究》2016年第3期