围绕原料运输通道安全的各方博弈
在自然资源日益短缺、人类对战略原料需求不断增长的大背景下，各国对原料及其运输通道安全的重视与日俱增。美国为遏制中国经济快速增长及其影响力上升，不断加快战略东移步伐，并以航海自由和维护国际运输通道为借口，高调介入南海争端。日本、澳大利亚和印度等国也纷纷加入主导周边贸易通道安全的角逐。俄罗斯、中亚、中国和南亚等国对建设相互间更为便捷、安全的陆路运输通道，既有现实需求，也存在着某种地缘利益的竞争。
（一）海上运输通道是世界经济命脉
每天全球四分之一的商船经马六甲海峡往返航行，中、日、韩的石油运输对马六甲海峡的依赖分别为85.7%、90.6%和87.3%。美国每年经印度洋穿越马六甲海峡进入南海的石油贸易超过百万吨，从亚太地区进口的商品和货物也有90%左右经过南海。日本和韩国90%以上的石油运输需经南海海域，其对南海航线的依存度分别达到91.6%和89.8%。中国进出口贸易对南海通道的依存度超过90%，进口石油的85%须经南海航线运送，进口的工业原料、初级产品、加工的工业成品等也大多经此航线往运。
（二）各方在维护海运通道安全上的博弈
美国凭其强大军政及经济影响控制着世界主要的原料产地和运输通道。2020年前美国还要把60%的海军力量部署在太平洋地区。“9·11”后，日本以《反恐特别措施法》和与东盟签署《合作打击国际恐怖主义联合宣言》为依据，试图与马来西亚、印度尼西亚和新加坡等建立联合海上巡逻队，加强对马六甲海峡的监管。近年来，日本不断斥巨资更新海上自卫队装备，提高其加强反潜护航、海峡封锁、保护海上运输线的能力，以确保战时日本的对外运输通道安全。
20世纪90年代印度就制定了“全面控制印度洋”战略，将马六甲海峡、霍尔木兹海峡、巽他海峡等作为其控制的重点，并不断扩建马六甲海峡北部入口处的安达曼群岛军事基地，试图将其打造成控制该海域和孟加拉湾的要塞。近年来，印度又提出要走出印度洋、争取更大生存空间的口号。
（三）有关各方在维护陆路运输通道安全上的较量
中国积极拓展对外贸易运输通道。为适应经济快速发展需要，中国一直在积极推动中国—中亚—欧洲的3条东西运输通道早日贯通。1990年，中国新疆乌鲁木齐至阿拉山口的北疆铁路建成投入运营并与哈萨克斯坦铁路衔接，为构建亚欧第二大陆桥全线贯通奠定了基础。1992年12月，从中国连云港经往哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、荷兰鹿特丹和比利时的新亚欧大陆桥全线通车，不仅密切了中国同中亚的经贸关系，也对促进中国与欧洲的贸易往来具有重要意义。2008年4月，由中国大连港至满洲里，经莫斯科、圣彼得堡、波兰华沙、德国柏林以及荷兰鹿特丹港等地的“大陆桥”正式运营，使欧亚大陆两端、太平洋西岸和大西洋东岸之间又多了一条快速的国际海陆联运通道。此外，中国同东盟国家的跨境运输通道建设也取得积极进展。2012年“昆曼”公路全线贯通，将从昆明到曼谷的此前约42个小时路程缩短至20个小时左右，每天过往货车2000余辆，年过货总值超过4000亿美元。2013年2月，中国海外港口控股有限公司成功收购并获得巴基斯坦瓜达尔港经营权，使中国有了一条经瓜港至新疆的全天候安全战略通道，比海上航线约缩短85%的路程，大大减少了中国对马六甲航线的依赖，对破解“马六甲困局”和中国亚丁湾护航舰队以及未来航母编队在海外的综合补给都具有不可估量的战略意义。
俄罗斯不断巩固和拓展对外贸易运输通道。针对欧盟提出的“欧洲—高加索—亚洲”运输路线，1998年俄罗斯推出从日本经宗谷海峡到萨哈林岛至共青城，与贝阿铁路干线相接的“大欧亚运输走廊”项目。2000年9月，俄罗斯与印度和伊朗发起建设“南—北走廊”倡议，并共同签署《“南—北”国际运输走廊协议》。该项目是连接印度洋、波斯湾和里海地区与欧洲的集公路、铁路和海路为一体的更便捷通道，立即吸引了中亚等14个国家的积极参与。当年12月，俄罗斯联邦通过《发展国际运输走廊的联邦纲要》，强调要采取措施，不断增加西伯利亚大铁路的运力。2008年1月，俄罗斯推动欧亚经济共同体政府首脑会议通过《运输空间一体化构想》，强调成员国要在运输领域特别是在铁路建设方面建立统一系统、统一原则和统一技术参数标准。随后，俄罗斯铁路公司推出了“跨西伯利亚铁路7日计划”，将该线路的集装箱运输周期（交货时间）缩短至7天，以吸引大量货源。此外，俄罗斯还计划修建跨朝鲜半岛至远东滨海边疆区连接西伯利亚大铁路的铁路，修建从日本经萨哈林岛、鞑靼海峡进入俄罗斯与西伯利亚大铁路干线的通道，以平抑经中国的多条运输通道的影响。目前，在现有的10条泛亚铁路中俄罗斯已占有3条，在4条欧亚交通走廊中独占2条。俄罗斯还准备修建连接西伯利亚大铁路的纵贯朝鲜半岛的铁路干线，开通连接整个欧洲到太平洋的欧亚大陆桥，以进一步提高俄罗斯在远东和太平洋地区的战略地位。
日本争夺地区运输通道主导权。“由于地缘政治原因，日本对泛亚铁路一直虎视眈眈。”[13]随着泛亚铁路轮廓日渐清晰，日本已开始插手该项目建设。日本国土交通部国际事务部负责人山本茂太郎公开表示，日本作为亚洲最大的经济体，愿意为泛亚铁路提供资金支持。由于“泛亚铁路将把亚洲和欧洲联系在一起，日本通往欧洲的交通从此又多了一个选择”。[14]日本还积极推进将中国排除在外的所谓“大湄公河流域开发项目”，利用经援等手段游说中南半岛国家建设“东西走廊”，与泛亚铁路中的中国—新加坡“南北走廊”段抗衡，阻止泛亚铁路南进。2008年1月，日本向越南、泰国、缅甸、柬埔寨和老挝提供2000万美元无偿援助，用于构建“东西走廊”物流网，以给日本在东南亚国家的数千家企业往运原料和商品提供便捷通道。日本《产经新闻》明确表示，日本已在关注中国通过援助修建“南北走廊”加深与湄公河流域各国的联系。“中国在亚洲稳步建设卫星城，其目的无疑是掌握湄公河流域开发的主导权，并建立面向东盟的南进据点。”而日本援建“东西走廊”就是“对抗中国在东南亚日益增长的影响”。[15]为此，2009年11月，日本在首届“日本—湄公河首脑会议”上对越南等国提出的支持“南北走廊”建设要求不予理会，却力挺对己有利的“东西走廊”。上任不久的鸠山首相公开强调以新的形式构筑日本与湄公河流域各国的信赖关系，并允诺在未来三年再向与会五国提供55.34亿美元援助，用于湄公河“东西走廊”物流交通网络等数十个合作项目的落实。“东西走廊”建成后，此前15天的海运路程最快3天即可到达，对相关国家具有极大的吸引力。2012年4月，日本在第四届日本—湄公河国家领导人峰会上宣布，东京还将从2013年起分三年向湄公河五国提供6000亿日元（约合75亿美元）的政府开发援助，重点加强基础设施建设，深入参与“东西经济走廊”和“南部经济走廊”建设，并同亚洲开发银行等发展伙伴共同落实总金额约300亿美元的57个旗舰基建项目。日本在2011年遭受“三重”巨灾、本国经济复苏乏力、财政紧张的困境下，对湄公河国家再现经援“大手笔”，彰显其以“东西经济走廊”抵制“南北经济走廊”的决心。此外，日本还投资300亿美元助印度打造德里—孟买走廊，以拓展亚洲区域内需，扩大在该地区的影响。