14.3　罗马道路的演变

14.3　罗马道路的演变

古代的筑路技艺在罗马时期达到巅峰。关于那些技术知识的由来迄今还有很多争论，有可能是在伊特鲁里亚文明时期，尽管那些被称作伊特鲁里亚人杰作的道路是否名副其实还有疑问。大希腊地区（意大利南部的希腊殖民地）的希腊道路，也可能对罗马人的技术进步有所影响。不过，由于缺乏关于前罗马时期意大利南部道路的确凿资料，这只能是一种推测。

为确保与罗马新征服的领土之间的通信，公元前312年由古罗马执政官克劳狄（Appius Claudius）监造了亚壁古道（Via Appia，边码29、边码504）。它长162英里，终点是卡普阿的军事中心（图458），路面起初用砾石铺就，后来（约公元前295年）才加铺了其他材料。在弗拉米尼乌斯（Gaius Flaminius）公元前220年任执政官时期，同样享有盛名的连接罗马与波河河谷的弗拉米尼乌斯大道（Via Flaminia）（边码504）一直保存了下来。从此，道路修筑便在意大利和西西里几乎不间断地进行着，公元前145年伸展到达尔马提亚，公元前130年进入小亚细亚半岛，10年后到了高卢南部。正是依靠道路系统，罗马帝国才得以维持。

在1世纪和2世纪，由不列颠北部的哈德良长城到南部撒哈拉的边缘，从摩洛哥到幼发拉底河，罗马帝国的道路网已完全成形（图459）。公元200年以后，筑路的步伐大大放慢了。到4世纪时，罗马帝国已经发现维护现有道路并非易事。4世纪末5世纪初的帝国法律着重强调，土地所有者自行维护与其土地毗邻的道路和桥梁。在地中海地区，罗马的道路很少被分割开来，而是整体修筑并承担了大量的交通压力。在不列颠、法兰西、日耳曼开挖的道路，很少能保持其原有的状况。数世纪以来繁忙的交通，断断续续的维修，加之疏忽和侵蚀，已经大大改变了路基的本来面目。普遍的考古发现与斯塔提乌斯（Statius，约公元90年）关于修建坎帕尼亚地区图密善大道（Via Domitiana）的记述相一致，后者这样写道：“首要任务，是开始掘沟开道，深挖土壤。然后，用其他材料充填挖成的沟渠，并在最表层铺设路面，以免道路地基由于土壤松散而不牢靠。随后在道路两边垒起紧挨着的路边石，并用许多扣片扣紧，使之和道路融为一体。”［20］（图460）

最初开挖的可能是事先选定的几条平行的沟渠，同时为工程人员施工时所站的长条地面排水。在不列颠的几条罗马道路证实，这些浅沟渠相隔25米远，实际的路基6—8米宽，占据了与这些平行沟渠相连的长条路面的中央。在铺设好的道路上，砂砾路面并没有被冬日的雨水冲刷掉，排水沟往往就紧贴着路基。

由于斯塔提乌斯曾记述开挖深沟装填充作路基的材料，我们可以断定路面并没有明显高出四周的土层。高高垒起的路堤在不列颠的罗马道路中偶尔才能见到，通常不预先挖掘深沟，而是将筑路材料直接铺设在地面上。这种粗陋的做法是因为受制于建设速度还是另有原因（例如，因底土的坚实程度而造成的不确定性），现在还不能确定。它的弊端是造成路堤暴露在外易被侵蚀，同时也使得在大路与小道交叉点修建坡道变得必要。在意大利，也许较多顾及当地地主的利益，除在沼泽地带外，很少有超出地表高度很多的罗马道路。

因为当地石料质地和取材难易程度的不同，各地区之间的路基和路面材料差别很大，较为明显的是铺面路和沙土路或砾石路间的差异（图460）。第三种类型是未用碎石铺设的路面，它也是官方认可的，例如北非和叙利亚的一些主要干道，沙漠地区坚硬的路面不需要铺碎石就适合车轮行驶。

罗马周围地区有名的执政官道路是铺面路的最好例证（图461），其中最著名的是亚壁古道，由罗马几乎笔直地通向第勒尼安海边的泰拉奇纳。步出罗马约9英里，两旁均是残留的罗马墓地，这无疑妨碍了拓宽道路。在帝国时代，道路的最窄处仅3.6米宽，这一定会让人感觉不方便。伸向北方的弗拉米尼乌斯大道，在罗马郊区的那一段宽4.2—5.2米，萨拉瑞亚大道（Via Salaria）有些路段则有6米宽。这些尺寸是指用多边形火山石铺就的路面宽度，它们有时也用砾石灰浆抹平。道路两侧地势略微高一些的便是人行道，未经铺设，一般宽60厘米。

从叙利亚安条克至哈尔基斯的罗马道路的某些路段上，有一些宽5—6米的坚硬的铺面材料，这些大块的矩形岩石直接铺砌在石质底土上，也许极为罕见。在叙利亚其他地方还发现了多边形铺面石料，但多数沙漠道路则完全未铺筑。

在帝国的欧洲行省中，完全铺筑的道路主要紧邻城镇，那里交通密集，或者尘土飞扬，或者泥泞不堪，垫高的人行道也比照道路处理。其他地区的道路一般铺砾石，现已发掘的大量路段很好地展示了修建方法。

这些砾石路的宽度一般约为6米，路面呈拱形，雨水流入道路两旁的阴沟。有时，相同质地的砾石厚层构成了整个路基，但通常底层是竖直夯实的大块石料。分隔路堤与沟渠的护墙并不多见。在对罗马道路研究很活跃的英国，发现了几条宽度为普通道路一半（即为3米，而非6米）、铺设了少量碎石的小路，从潮湿的沼泽地延伸到干燥的丘陵山地。我们可以推断，碎石铺路仅限于那些必要的地区。

罗马道路一个引人注目的特点是线路的平直。宁可采用直线筑路似乎是从很早就开始了。普鲁塔克（Plutarch，约46—约120）曾这样记述痴迷于筑路的格拉古（Caius Gracchus，卒于公元前121）：

他仔细修建的道路漂亮、舒适又便利。这些路完全平直，在田野中按他拟定的方向伸展，一部分铺设开凿的石头，一部分铺垫大量坚硬的砂砾。如果道路遇到山谷或深水河道，他或是以废物填塞，或是在其上架桥。这些路是如此平整，两侧的高度完全等同，显示出一种整齐划一的美观［21］。

然而，这种追求直线型道路的愿望在意大利却不太可能实现，只有在伦巴第平原地区以艾米利亚大道（Via Aemilia）为轴心的广阔土地上可以做到。无数汇聚到罗马的道路中，只有亚壁古道真正保持了自始至终的直线。考虑到地理原因，直线型道路总有必要稍加变更，罗马人绝不会因执迷于直线型道路而盲目建造不必要的桥梁与路堑。

在不列颠，罗马道路表现出的直线型特点最令人瞩目。一直备受关注的是斯坦恩大街（Stane Street），它从泰晤士河边的伦敦直通奇切斯特，偏离了泰晤士河笔直地向奇切斯特伸展。然而，在延伸了13英里之后，它不得不对岩层作出让步，转向东面径直而去（图462）。在多山的地区，修筑罗马道路的工程人员们甚至无法做出直线筑路的尝试，他们通常愿意选择最便捷的路线，从而使建桥的费用降至最低，不愿穿过山谷的原因多半是要力图避开沼泽地。

对提议中的路线如何进行初步的勘测并没有相关记录，不过罗马工程师们有相当多的设备，可以在没有精确地图的情况下精确地把握地形特点。例如，伦敦至奇切斯特道路的基准线的选择，只能依仗精确的勘测和中间觇标的使用，在树林茂密地区安装调试觇标可不是一件轻松的工作。罗马工程师置那些适合自己筑路方案的旧路于不顾，倒并非是要炫耀自身的技术能力。尽管未能证明不列颠笔直的罗马道路是沿着同样笔直的史前道路修筑的，但地中海东部的许多罗马道路显然建在希腊先辈留下的道路之上。罗马工程师通常不会去拉直不规则的古代道路，但乐于修桥和竖立里程碑。

竖立里程碑和相隔适当的距离提供驿站，这是道路修筑的必要内容（图463）。普鲁塔克在格拉古（公元前153—前121）的传记中曾写道：“他把所有的道路分成若干英里。竖起石柱以标明一地到另一地的距离。”［22］不过，一个世纪之前的亚壁古道似乎就采用这种方法来标记了。意大利境外第一条这样标记的道路，应当是公元前120年建于南高卢地区的图密善大道。早期的皇帝在每一条新修的道路上，每隔1000罗马步（约合1620码=1480米）的间距就用巨大的刻柱细致地标明距路端或最近的城市的距离，仅在高卢地区偶尔会使用另一套计量系统——高卢“里格”（约合2430码=2220米）。

里程碑上的距离通常标明了经计算得出的城市边界至其他各地的距离，罗马城就是从共和城墙的城门算起的。然而，在罗马广场竖立的大都会里程碑，标出了罗马帝国内所有主要城市间的距离。刻写在欧坦（Autun）的铭文表明，里程碑上有时也会标出区域内城市道路的详情。正是根据这些对罗马道路进行准确测量的界标，人们才汇编出了旅行地图或道路示意图。

竖立里程碑并不仅仅是为了方便旅行者。就像现代的公路和铁路边的里程标一样，它们同时为养护道路提供了便利。也许出于这个原因，一些主要干道上的里程碑标出了远程里程，但没有标出附近城镇的里程数。后来，当道路养护划归地方当局后，这些远程里程标经常被近程里程标所取代。

由于修建罗马道路的主要目的是方便政府所在地、中央和地方之间的通信，对道路管理机构来说，保持一个高效快速的邮政系统至关重要。这一被称作“公共驿道”的系统，只限于政府官员使用，平民必须自己另想办法。载着携有官方文件的信使的马匹，在沿途每隔6—16罗马里处设置的驿站被替换下。每隔20—30罗马里，设有供信使休息的客栈，通常在城内或路旁。在更偏远一些的地方，这样的客栈修有明沟和围栅。至于私人旅行者的种种需求，则由小旅馆来满足。