第16章　造船

第16章　造船

T.C.莱思布里奇（T.C.LETHBRIDGE）

我们对古代造船的了解有三种来源，一是为数不多的保留下来的古船实样，二是书面文字记载，三是同时代的绘画。

第一种来源自然是最重要的，但是保留下来的古船是那样稀少，因而想凭从单个实样中获得的资料来建造一艘大型结构的船相当困难。当发现一艘保存状况良好的完整古船时，人们总是认为它的每一处在当时都是最完美的，同北欧海盗头子一起埋葬的北欧海盗船就属于这类古船。早在1000年前，地中海地区就已经建造了大得多的船只，可是北欧人对其构造原理并不了解，这些原理对延续至今的所有大木船都是最基本的。

来自书面文字记载的史料，很大程度上取决于作者的观察能力。如果作者不熟悉海上的事，就可能产生误导。不管怎么说，几乎总得从作者涉及其他事物的作品中，一句一句把这些内容找出来。

图片证据通常是不可靠的，除非画家本身是船员，否则当绘制一艘船只时，他很难知道该画些什么。他不了解所见到的船具的用途，这样就忽视了许多重要的东西，反而夸大了其他东西以适应他的作品。他倾向于减少对船体的描绘，更着重于所有曲线的绘制，因而我们见到的许多船的绘画，看起来就像切开的瓜，上面竖立着一个装饰有纸片和一些线条的肉串扦子。

必须从各个角度去考虑所有这一切。最终的图景不可避免地随着历史学家的见解而改变，除了作为个人观点外，几乎不能让人接受。带着这些警示，我们来看看荷马的作品。

评论家们曾费了不少时间，企图把《伊利亚特》（Iliad）和《奥德赛》（Odyssey）归属于15位或20位不同诗人的作品。现在看来，这些伟大的史诗描绘了在考古学上属于晚期青铜时代的合理生活图景。非常清楚的是，在荷马描述的社会中，战船和商船之间已经存在着明显的区别（图515），这显然是许多世纪发展演化的产物。

荷马式船只的建造方法，几乎与目前大多数小木船的建造方法一样。这些船有龙骨、船首柱和船尾柱，以及用外部船壳板覆盖的肋材（肋骨或船骨）。船结构使用木栓（木钉）进行紧固，这种连接材料近来才被金属紧固件所取代。这些船只以平接法钉造，船壳板的边与边贴在一起，不像后期北方的搭接式构造那样相互重叠。引人注目的是，作为纵向强度最重要构件的龙骨已经发展得很完善，这比北方船匠使用龙骨早了许多世纪。龙骨在古埃及显然还没使用过，古埃及木船只是早期芦苇船的综合复制品，没有任何精心的结构设计（第Ⅰ卷，边码734—736）。在尼罗河上，目前仍然可以见到这样“时髦”的船只。

荷马式战船是一种狭长形船只，轻得足以能由船员拖到岸上。它的这一点类似于北欧的长船，这种长船一般可以由船员从水中拖上来。荷马描述这些船有50名船员，这意味着船的长度可能在125英尺左右。在撞角形船上，船首有一个小的船首楼，船尾有一个较小的带有高高弯曲尾柱的尾楼，还有一条竖起的通道贯穿整个船身。这种船的图画出现在用所谓希腊几何图形绘制的花瓶上，它们可追溯到早期铁器时代（图516）。船仅在夏季使用，结构无疑是很轻巧的，在后来的战争中，我们常常听说这样的船与其他船相撞时被撞坏的事件。

这些荷马式船只装有桅杆，显然可以使用前支索来升降，桅杆的底部还有各种类型的桅座。横帆挂在桅杆上，显然只在顺风航行时使用，高高的船尾楼则被设计用来抵挡尾随浪的冲击。船由安装在每侧尾舷上的舵操纵，船中央甲板非常低，桨手靠支在架起的横木上的桨来划船。横木可能不久就被拼装的船侧面所取代了，因为大约公元前500年的许多花瓶上，精致的绘画显示了带有完全拼装的侧面的船，桨则可通过舷侧桨孔划动（图517）。

对于这些早期战船的划桨方法存在着许多争论。像双层桨船（bireme）、三层桨船（trireme）以及五层桨船（quinquereme）这样的称谓，被一些权威学者用来表示所论及的船只是在离水面两个、三个或五个不同的高度上分别用桨操纵划行。另一个学派则认为，这些称谓表示的是每一列单排桨的桨手人数，因为同样在现代术语中，双座桨表明每支桨由两位划手操作。第二个学派指出了稍后的西欧战船划一支桨需5位桨手，而葡萄牙捕鱼船（saveiro）上划一支桨需要桨手的数目达9位，甚至是10位。对于五层桨船来说，一桨一位桨手几乎是难以相信的，因为桨的长度和重量似乎超出了一名桨手的能力。

在荷马式船只上，似乎曾经只有一人划一桨。后期的文献中，无疑暗示着存在不同位置的桨手，但这可以从两方面来考虑，例如一名桨手可能坐着拉桨，另一位桨手则站着推同一支桨。就当时的绘画而言，公元前的绝大多数战船都只有一层桨。然而，从古希腊花瓶和一件粗糙的古希腊雕刻品中，我们相当清楚地看到船只每侧建造有双层或3层桨，有舷窗口和正在划船的桨手（图515、图518）。另外，还有美索不达米亚人关于正在海上航行的带有双层桨的战船的描述（第Ⅰ卷，图543）。非常奇怪的是，似乎没有任何特定的术语描述最有代表性的单层桨船。

大约到公元前250年，几个东地中海强国拥有了大型战船编队，大部分战船是5层桨船。然而，马其顿的安提柯二世（AntigonusⅡ）和埃及的托勒密二世（PtolemyⅡ）之间的战争（以约公元前258年的科斯岛战役而告终），向我们介绍了一个全新的船舶术语，以及一种或许是完全不同类型的船只，这就是可能来源于科林斯的装甲战船（cataphract）。据说，建造安提柯的巨大装甲战船时所用的木材，足以制造15艘4层桨船，而划行动力之比为9∶4。我们由此可以推断出，由于4层桨船每支桨有4名桨手，因而这种装甲战船的每支桨会有9名桨手[1]。术语cataphract不仅用于船只，也用于佩戴盔甲的重骑兵，含义是装甲。人们认为装甲战船用厚实的船壳外侧板保护，可防止撞击受损，而且在桨手上面铺有甲板，用来保护划手，同时还建造木板隔舱，以放置重要的物品。

安提柯在科斯岛战役中的胜利，使装甲战船名声大噪。非常有趣的是，在接下来的和平会谈中，托勒密的全权代表是尼多斯的索斯特拉图斯，他设计了亚历山大城的大灯塔——法罗斯岛灯塔（边码521）。著名的“带翼的胜利者”塑像（图版35），大概是由安提柯建立起来的，用于纪念科斯岛战役，胜利者站立在装甲战船模型的船头上（这种类型的战船也被称为corihthia）。在早先的硬币上，相似的胜利者塑像也可见到（图519）。

公元前3世纪中叶，战船发展成为有明显区别的轻型战船和重型战船。几个世纪以来，这两种类型几乎一直没有变化。

荷马对奥德修斯准备从卡吕普索的小岛里逃出来时的描述，给了我们一个目击者对宽底商船制造方法的叙述。整个船体结构用木钉揳嵌在一起，木钉透过船壳板嵌进为数众多的肋材里。船上装有部分甲板，中央甲板很低，所以需要有用树枝铺衬的围栏，而不是用黎凡特小商船使用的那种中央甲板布栏。船上装有单个尾舵和有可能是横帆的船帆，有帆桁、升降索、操帆索和帆脚索，没有提及有稳帆索。然而，这是一艘帆船，不是划桨船。

从这个时期起，商船通常使用帆，战船则使用桨。这在经济上是必要的，因为商船付不起众多船员的工钱。船帆的巨大进步归功于商船船长们的聪明才智。战船配有相对众多的水手，可以忽视那些节省人力的装备。这可以在我们自己的航海发展史上找到证据，例如，巨大的中桅帆和让人筋疲力尽的船首三角帆，一直在皇家海军中使用着，船商们则很早就将这些帆分解成更小的单元。

虽然几乎没有保留下来的早期商船的可靠描述，但是在大约公元前500年的一只花瓶上，有一幅很精致的古希腊商船的绘画（图515左）。绘画显现了设计良好的船体和船首，这种船首后来被称为提琴头状船首或飞剪形船首。绘画中的船装有单桅杆和横帆，这是唯一的动力源，船的尺寸看起来并不是很大，桅杆由两侧的单根支索支撑着，可以见到中央甲板的围栏。

很久以来，商船就可以在地中海的任何地方航行。圣经上的记载始于大约公元前400年，它描述了所罗门时期（Solomon，约公元前950年）从巴勒斯坦到西班牙西南的泰尔希什（Tarshish）[2]的航行。虽然不是当时的记载，但是这样的圣经传说通常都被证明确有其事。在西班牙发现过早期的腓尼基象牙，大约公元前10世纪在巴勒斯坦雕刻（第Ⅰ卷，边码672），据推测是用圣经上所述的“泰尔希什商船”由海路运达西班牙。在西班牙，也发现过爱尔兰的黄金制品。泰尔希什贸易显然是十分重要的，那里的人们可能不仅与东地中海和不列颠群岛有持久的接触，也发现了马德拉群岛和亚速尔群岛。人们还需要了解的是，泰尔希什所处的位置及对其遗物的发掘。

泰尔希什与希腊地区有着接触，希罗多德提到萨摩斯岛的克劳斯（Colaeus of Samos）带来了一船贵重货物。此后在大约公元前650年，作为腓尼基的提尔（Tyre，公元前814年）殖民地发源地的迦太基，建成了当时世界上最大的商船。他们不仅摧毁了泰尔希什（约公元前500年），也关闭了希腊人和伊特鲁里亚人航运通道上的直布罗陀海峡。他们的造船业可能有着相对较高的水准，因为在大西洋中部的亚速尔群岛上的科尔武发现了他们的钱币。他们的贸易远达西欧沿海地区，只是关于他们商船的资料一点也没有留下来。他们的部分钱币似乎描绘了古希腊形式的战船，对于他们的商船却几乎没有一丝踪迹——就像不了解“泰尔希什商船”一样，是一个重大的知识空白。约在公元前500年之前，迦太基人哈诺（Hanno）航行到了遥远的非洲西海岸，返航时在船头上放了几只大猩猩的头颅。大约在同一时期，希米尔科（Himilco）航行到了北方，可能是不列颠和爱尔兰的锡产地。

必须记住，尽管我们有大量关于古代世界的信息，但这仅仅是曾经为人知晓的事物中的很小一部分。在一次航海记载留存至今的地方，这样的航海曾经有过上百次。在发掘场地找到一个外来物品的地方，许多类似的物品曾经存在于那一区域。总之，除非一个人喜欢用绘画来表示自己的船，否则这些记载极可能保存不下来。许多爱尔兰人在公元前的几百年间做了惊人的航行，然而没有留下一幅描绘他们的船的图画，除了一些他们带了什么和某些船乘坐了多少人这样简单的描述以外，没有任何其他东西保存下来。泰尔希什的遗址一定隐匿了许多秘密，但是迦太基人的记载非常稀少，在法国南部和西班牙的希腊贸易区，也没有任何这类踪迹可循。

因此，1954年在马赛附近大孔格洛岛不远处发现一艘希腊商船的残骸，就成了一桩非常引人瞩目的事件。来自潜水员的第一批报告称，船长100英尺，船体用铅包覆着。在船上捞出了酒坛子和浅底盘子等货物（图100）。酒坛塞上的商标显示，船是在大约公元前250年从罗德岛运送酒和陶器等货物时失事的。用铅包覆的船体引起人们极大的兴趣，说明希腊商人已经掌握船蛆可能造成灾难的道理。船蛆是一种令人讨厌的双壳软体动物，常使18世纪在地中海航行的英格兰船和荷兰船只用不了几年就报废了。

人们早就知道，在罗马时期早期就使用铅包覆船体，因为在内米湖上卡利古拉皇帝的船上，见到了这种保护船体的做法（边码572）。早在公元前250年就使用这种方法，说明那时木船的构造就已经达到了较高的水平（图522）。

当时所具备的技能并不是新的东西。至少早在公元前2000年，人们就经由海上从地中海的东端到西班牙，再从西班牙到苏格兰北部。约在公元前300年，由于迦太基对直布罗陀海峡通道控制的放松，来自马赛的希腊人皮西亚斯（Pytheas）能够航行到冰岛并返回，还带回了第一手可靠的大不列颠岛地理资料，并存留了下来。像在大孔格洛附近沉没的那种商船，非常适合航行于从英格兰到冰岛的通道。在后来的几个世纪中，爱尔兰的修道士们经常尝试使用皮艇在这个通道航行。使用这样的船只，迦太基人或希腊人不仅能到达亚速尔群岛，而且也能到达美洲。人们认识到了地球是圆形的，可以围绕它航行，所谓古代船员从未冒险走出陆地视线范围的说法是错误的。公元前1500年，人们已经在克里特岛和埃及之间直接航行。

罗马和迦太基之间爆发的战争，可能对航海业有重大的影响，因为它导致了基本是农业人口的罗马人，变成了地中海和所有西部海洋的主人。按照拜占庭历史学家普罗科匹厄斯（卒于约565年）的叙述，正是被风吹到意大利海岸上的迦太基战船，成了后来罗马战舰的原型。由海战中罗马的战术来判断，这艘战船一定是装甲战船。

当时，罗马人并没有花时间去改善轻型战船的操纵性能，而是完全依赖接舷大木板。为此，他们开发出一种铰链式的船舷梯，舷梯外端带有长尖钉，通常保持竖起，直到靠近敌船舷侧才放下，用长尖钉刺穿敌船甲板，不仅使两艘船抓牢在一起，也为罗马士兵提供了登船的桥板。虽然罗马人在海战中非常成功，但海军船长们很长时间都没有掌握海上航行的技术，以至于他们的舰队在下风岸发生搁浅时经常发生大规模的灾难。

一个非常精致的罗马雕刻（图520），展示了稍晚一些时候罗马战船的船头部分。桨有两层，桨柄用皮革环固定在船的侧面，使划桨孔防水。船上装有坚固的撞角和高高的曲线形船首柱，用粗壮厚重的木料制作成锚架。在艏楼前部有高高的塔楼，用于驾驶和观察瞭望。一个小型桅杆装在桅座上，类似在船首处向前耸立的斜杠，桅杆上挂一个像伊丽莎白时代那样的斜杠帆。当太多的桨被破坏到无法使用时，它可用来帮助战船撤出海战。船员出入口位于锚架的旁边，出入口的后面是高架在桨上方延伸出整个船外侧长度的走道，以便士兵行动。这艘战船通常被叫作双层桨船，但它似乎更像是一艘装甲战船，可能这两个称谓都可以用在这样的船上。

庞贝（公元79年被毁）的壁画中，有几幅完好的战船绘画（图521）。这些船都只有单层桨，两个尾舵从上面提到的船舷作战走道尽头的孔中穿出。如果没有船舷走道，船尾有点像后来挪威长船的船尾。壁画上的船有一个撞角船首，这在北方船中较为罕见。船上仅有一根桅杆，插在船中心稍靠前一点的桅座上，杆头成锐角向前倾斜，桅杆上有一条前支索和一个由转帆索操纵的横帆。船尾楼上的弧形天篷可使官员或许还有舵手免遭日晒雨淋，当然在战斗前要拿掉天篷上的帆布或其他遮盖物。

后来的1500年中，战船的基本形式没有多大改变。当这类战船最终在18世纪不再使用时，对其较有研究的一位佐治亚海员留意到以下一些变化。两个尾舵被一个用舵栓悬挂在船尾柱上的单舵取代；桨的支点变成固定在曾经是士兵走道的围栏上；撞角完全高出水面，形成一个明显的突出部分。两根或更多根挂有三角纵帆的桅杆，取代了单根挂横帆的桅杆。对所有船只来说，船舵一直都有改进。海战的接舷攻击能力，已经被艏楼上的两门24磅重炮取代，船侧走道就用作更长的桨的舷外托架了。然而，战船的基本思想仍然保留着。最终的这些战船并不是防护能力强的笨重装甲战船的后裔，而是轻型快速的希腊双层桨船或3层桨船的后代。根据已知的某些战船5个人划一只桨的事实，我们或许有理由将它们称为5层桨船。

在海战中，装甲战船型的重型战船并不总是胜利者。据说在公元前31年的亚克兴战斗中，屋大维（后来成为罗马帝国的皇帝奥古斯都）的轻型战船击败了安东尼（Mark Antony）的重型战船。虽然我们几乎不知道最大的装甲型战船尺寸到底有多大，但从内米湖上发现的卡利古拉（37—41在位）的游船来看，这种船有可能不比拿破仑时期的战列舰小多少。卡利古拉皇帝为建造这样的船花费了大量金钱，并习惯乘一艘10层桨座的船沿意大利海岸划行。很难明白为什么如此多层的桨座（如果bank的意思就是指桨座的话）能够以层排列而不危及船的稳定性，但是这类船的尺寸确实是巨大的。

从中世纪以来，人们就知道内米湖中有着大型木船的残骸。1905年，潜水员制定了勘查两艘木船的计划。估计较大的一艘约有450英尺长，192英尺宽，船的总高度约为51英尺。在墨索里尼将内米湖水排出以便检验船只时，船体底部骨架以上位置的结构仅存很少一部分，然而船体结构的主要特征还是很清楚的（图522）。

虽然内米湖中的这些船只为在湖泊中使用而制造，却是以海船为模板进行设计，完全是平接式的建造结构，使用松木船壳板，用木钉揳嵌组装。船壳板外面铺着很厚一层涂有沥青的布衬，布衬的外面是铅皮包覆层，用青铜螺栓紧固在船壳板上。我们这里并不关心船内的豪华设施，也不关心甲板上大面积的马赛克铺面，更不关心船上用铅管利用池塘供水的竖立在花园里的雕像等，我们认为更重要的是，造船技术在30—40年就达到了如此高的水平，可以建造比克里米亚战争时期木质战列舰中任何一艘都要大的船只[3]。英国皇家海军舰船“惠灵顿公爵号”（131门火炮），在1852年下水，炮甲板全长约240英尺，船龙骨约202英尺，高度约为24英尺，载重量约为3771吨。适当考虑到卡利古拉的狂妄夸张，公正地评价亚克兴战斗中安东尼的装甲战船尺寸——从某种程度上说还有其水下部分，完全可能与特拉法尔加海战中纳尔逊（Nelson）的战舰相当。但是，它们并不需要18世纪战船那样非常结实的结构。安东尼战船甲板上的弩炮（据他说打算依靠它取胜），应该从未发射过任何威力接近火药的炮弹。

大型船舶的制造可能在卡利古拉时期达到了顶峰，没有任何敌人能在海上同罗马人抗衡。当撒克逊掠夺者侵扰北部海洋时，不再需要装甲战船，需要的是轻型快速的海船和巡逻艇。这样，第一代大船时代终告结束，这并不是造船工艺存在问题，而仅仅是因为它没有必要继续存在下去。

商船有着完全不同的发展经历。罗马需要连续不断的海运进口品，尤其是谷物。海盗已经在地中海销声匿迹，对商船的唯一威胁是恶劣的天气。金属、纺织品、毛皮、钻石、象牙、酒、油，最主要的是谷物，从世界的各个角落——西班牙和突尼斯、不列颠和北高卢、埃及和小亚细亚、印度和锡兰、波罗的海和黑海，运进意大利。这些大宗交易大多通过海上运送实现，无法想象，离开了船舶运输会是怎样一种情形。对船运发展的阻碍并不是船舶结构本身，而是缺少合适的装置，使之在任何方向的风中都能航行。

认为这些罗马时期的船只只能顺风航行几乎肯定是错误的，但很清楚的一点是，它们从不逆风行驶，在这方面的能力极为有限。因而，大多数船只开始航行前要等待合适的风向。同样地，印度洋上的商船航行前习惯于等待季风。

几件保留下来的石头雕刻，提供了1世纪和2世纪时期罗马商船的大体轮廓（图523、图524）。应该记住，几乎每位艺术家都习惯于在作品中将船身处理得太短，同时将舷弧线（从船头到船尾的曲线）处理得过长，但我们还是能从这些古代雕刻中得到非常有用的印象。船体的圆度达到了现代大多数海上渔船那样的程度，船幅是船长的1/3.5或1/4。设计优美的船尾结构用来抵御尾随浪的冲击，仍然存在两个尾舵，很难掌握的单个船尾柱舵并没有和古希腊的船舶构造理念发生冲突，船体建造得非常坚固，有三块或更多的舷侧纵木板条，以保护船壳板在停靠码头时免遭擦伤，这也加强了在海上纵摇时肋材的坚固性。船首高于吃水线的地方建有凸起的撞角，以方便水手操纵首帆。船上有锚架、甲板室，船尾瞭望台外侧建有船神的供台。一根主桅杆插在船中央，由一根粗壮的前支索拉着倾向前方，船的前桅甚至更加陡峭地斜倾在船首。这两支桅杆上都装有横帆，使用现代方式的转帆索控制。有一面三角形顶帆，或者是有一对安装在主桅横帆上方的插在各自帆桁臂上的顶帆。至少有一幅雕刻中的主桅杆十分巨大，以至建造了数根嵌接在一起的帆桁柱，由数根侧支索支撑着。这些侧支索使用短索和三眼滑轮竖立起来，但三眼滑轮不像现代船只那样紧固在肋材的链盘上，而是紧固在穿过拴在大型侧向板条之一的带环上。然而，这种方式本质上是很现代的。桅杆倾斜程度有轻微改变，从横向到纵向的索具变化，给人一种现代意大利航海帆船的印象，这一点只是它走向人见人爱的美洲帆船——两桅杆支索帆纵帆船的第一步。与这些现代类型的帆船相比，那时的罗马商船看起来船首低而船尾高，这是因为船只被设计成只能顺风航行，而不必经受住顶浪航行时风浪的冲击。这一缺陷比任何其他因素都更能表明罗马商船的局限性，并且一直持续到现代，在大多数伊丽莎白时代的船只绘画中都能见到。

这不是商船的唯一类型，地中海地区的许多镶嵌图案中也出现了帆船，甚至是带撞角首的划艇，这种撞角有些就是船首柱底脚上面龙骨的凸起。如果与其他船只发生碰撞，撞角将起到保护船首柱的作用。可以十分合理地认为，这种形式的船首非常古老，是从早期带有龙骨结构的船演化而来的。龙骨事实上受原始独木舟船身的影响，所有平接式构造的船都是从独木舟那里延续下来的。船首柱或船尾柱（第一块船侧板装配在它们的端部）可以建在独木舟内，也可以建在它的末端。带有撞角的船从带内部船首柱类型的船演变而来，所有目前平接式构造的船则从其他类型的船演变而来。

最近在叙利亚发现的一只显然是按比例缩小的比较精致的撞角型商船模型，极为引人注目（图525）。它由青铜制成，长15英寸，曾被用作灯具。模型所代表的船只类型，被认为来自哈德良（Hadrian，117—138在位）时期。船的形状十分不同寻常，与现代标准相比显得特别圆，船身长度只有船宽的2.5倍。这类船的许多结构特点已经引起关注，例如船体两侧有两根非常坚固的护板条、一对尾舵和两根桅杆等。但是，原始模型似乎带有划桨孔，或有比无撞角船更高的舷墙，撞角的重量可能会造成比其他类型船只更严重的摇晃。在海盗被罗马海军清除很久以后，这样的船首特征仍然存在，只能说明造船工匠的保守，他们不愿建造自己习惯之外的任何其他形式的船首柱。北欧的一些船只还要落后于罗马船的水平，使这种残存的撞角船首保持更长的时间。

在后来罗马的马赛克船图中，船尾不再有鸟嘴形首端和尾部瞭望台，船首柱和船尾柱高耸。除了船首柱更明显地向前倾斜之外，人们可能会认为，艺术家正力图展现后来北欧海盗那种类型的船只。

唯一有记载的罗马商船，是在1901年伦敦威斯敏斯特大桥旁的淤泥中发现的，除了底部肋骨和部分船壳板以外，几乎没有什么残留下来（图526）。从嵌进船体板材间的硬币推断，船的年代在280—300年间。因为残留下来的东西太少，很难清楚地再现船的原貌，但可以知道船长60多英尺（约18米），是用木钉嵌接在一起的平接式结构，无铅层包覆。沿两侧的舷缘板仍然可见，而且直接嵌接在外侧列板之间的肋骨上，并不像现代渔船上的防摩擦列板。

其他的罗马商船想必不时也曾发现过，只是由于它们和更近代的船只非常相似，因而未能被辨认出来。

古代世界的水系是十分重要的运输通道，因为水运（即使有了罗马人的公路）总是比车运或动物驮运要便宜。尼罗河和幼发拉底河是最古老的水上交通通道，但是早在大约公元前500年的法国，河流就被广泛用来从马赛横跨全国运送沉重的货物。斯特拉博描述了杜罗河上运酒的驳船，参与这种贸易的Barco rabelo如今还保留着某些古代时期的特征，不仅挂有装饰着古希腊图画上的横帆，而且以某些早期埃及船那样的方式将船尾上的长桨当舵使用。

在罗马帝国时期，内陆驳船交通具有相当重要的经济价值。为强大的高卢驳船船员行会的会员们建立的纪念碑上，雕刻着驳船的图案。一些船一侧有数支桨和撞角式船首，以及弯曲的海船式船尾。其他一些船的外观是双端的，带有高高弯曲的船首柱和船尾柱（图102、图103）。

在整个古代世界，驳船的类型似乎多少有点标准化。即便到了现在，英格兰和意大利的老式驳船之间也几乎没有差别。英格兰驳船看起来是搭接式结构，但还不能推断出起源于北欧海盗船。它们事实上是用木钉嵌接在一起的，无论是基本形态、弯曲的船首和船尾，还是涂漆的工艺，都说明它们起源于欧洲南部。

河运驳船的建造特点是没有龙骨。代替龙骨的是宽厚的木板，用5块或更多块类似的厚板组成平的船底板。组装肋板或肋材非常沉重，可嵌接成大的底板肋材，而后连接成高出水面的厚重的纵桁（在壳板之内），使得驳船纵向强度加强。1900年在埃塞克斯的沃尔瑟姆斯托发现的一艘船，被认为可能是一艘盎格鲁-撒克逊驳船，有一个长约45英尺、宽为7英尺的平底，用钉头敲弯[4]而组装起来的船壳板应被看作混合型的。这只驳船从水中被拖出，船底朝上地放在一艘约9世纪的北欧海盗船上，驳船本身是英格兰制造的。

后来，某些驳船逐渐演化成海船，虽然很长时间都保持着原先的单桅杆和横帆。然而，除了亨伯河平底驳船以外，大多数驳船最终选择了装备斜杠帆。驳船的发展顶峰无疑是泰晤士驳船，但它并不是唯一的。亨伯河平底驳船虽然外观上很粗糙，但也很有名气。像泰晤士驳船一样，塞文河小渔船采用了船尾肋板的形式。然而，所有这些都是从平底内河驳船的同一普遍形式演化而来的（如法尔茅斯的花岗岩驳船和卡昂的石头驳船），这种形式很可能非常古老，甚至可以追溯到罗马人在高卢和不列颠的河流上使用船的时期。

随着权力中心从罗马转向拜占庭，我们有关地中海船舶的知识似乎出现了最严重的空白，造成了一种“在造船的技术发展中北欧船最重要”的错误印象。除了建造大型战船之外，地中海造船工匠的造船技能不可能失传。不幸的是，拜占庭的希腊人不是船舶大师，而且掩埋在他们那个时期文献中的信息还没被彻底地仔细研究。

我们很清楚，许多世纪以来拜占庭海军一直保持着很强的实力，而且领取报酬的平民划桨手取代了罗马时期的奴隶。然而，我们还不是特别清楚那时船只的样式——虽然许多战船显然属于轻型战船，它们完全被当今真实存留下来的北方战船夺去了光彩。

很早以前，北欧造船技术就同地中海的造船技术存在着分歧，这种分歧可能发生在荷马时期前的许多世纪。没能进入巨大的东欧航道的早期类型船只，几百年来开始在波罗的海地区逐步被接受，从这些初期的北欧船进化出了搭接式结构的船只。直到接触了高卢、不列颠，甚至是波罗的海等地的南方造船工艺后，这些北欧船匠才开发出自己的适于航海的战船，所有早期设计都缺少合理结构的要素——船的龙骨。

在被欧洲南部地区废弃很久以后，两种非基督教习俗仍然在北部存在，向我们提供了大约一千年间北欧船的实际样式。其中一个习俗是向某些水神奉献战利品，另一个习俗是把男人和女人埋葬在他们的船里。第一种习俗只找到少数几个实际例子。第二种习俗在北欧许多地区都很普遍，已经在瑞典、挪威、苏格兰、英格兰和法国北部发现了实例。被发现的向水神奉献的船，比埋葬人的船的时期要早些。在日德兰的阿尔斯附近发现的约茨普林艇几乎就是合成的独木舟，由5块用斧劈成形的船壳板构建而成，用系绳通过船板内表面上由斧劈的系绳栓捆绑在肋材上。这种极其原始的圆底艇，没有显示出与南部船有任何联系的迹象（图527A）。

到4世纪，北欧造船业出现了很大的变化。在先前的五六百年中，他们与南部造船业有了显而易见的接触。在石勒苏益格地区尼达姆的沼泽地中发现了两艘船，其中一艘几乎是完整的，使用了制作约茨普林艇的原始制作方法，但是船的两端高高翘起，类似于欧洲南部的船只（图527B）。它们依然没有真正的龙骨，但是船底板的宽度和厚度缩小了，而且使用了10块船壳板，而不是5块。它们没有桅杆，是完全的搭接式构造，因为重叠的船壳板边沿使用平头铁铆钉紧固，而不像早先的船那样拼合起来。船上15对划桨用生牛皮索环固定在船侧上缘的角形木制桨拴上，操舵用的是单尾舵，桨手乘坐的横板紧靠着船侧上缘的下边。

虽然比约茨普林艇有了极大的进步，这种船依然十分原始，当时不列颠的盎格鲁-撒克逊入侵者不会指望同结构优良的罗马战船相对抗。罗马防御要塞的位置明显说明，这些掠夺者从未越过北海，而是试图在渡海前紧靠着从德国到多佛尔海峡的海岸边航行。除了巨大的船体之外，在萨顿胡的盎格鲁-撒克逊人埋葬地发现的船只非常像尼达姆船（图527C）。

由于海盗战船狭长且纵向脆弱，北欧人那些经得起风浪的狭长型快船要想随意地从挪威到爱尔兰或从爱尔兰到西班牙，必须先做许多改进，横向和纵向的强度都需要加强。由于这些改进必须通过改变船首柱和船尾柱的倾斜度来完成，从而需要建造船侧，此外也需要真正的龙骨。据信在800年后不久就死去了的国王奥拉夫·格尔斯塔德—阿尔弗（Olaf Geirstad-Alv）的埋葬地，发现了保存得几乎很完整的戈克斯塔德（挪威）船（图528）。这种船可能在大约9世纪就已经有了，船中部单根桅杆上装有横帆，加高的船侧开有划桨孔，船的每一侧有16位桨手。船总长接近80英尺，宽度大于16英尺，排水量等级相当于20吨。

然而，一些考古学家认为，戈克斯塔德船可能要比上面推测的时期晚近200年。如果这种假设能够被普遍接受，必然可以推断出早期北欧海盗船队的船只开发得远不及迄今认为的那么先进。有一些阿尔弗烈德大王（King Alfred，871—899在位）时期关于战船设计改进的记载，其中《盎格鲁-撒克逊编年史》这样记录（897年）：

阿尔弗烈德命令建造与海盗战船抗衡的狭长型快船，船长几乎是其他船的两倍，有些船有60支桨，而有的船还要多。它们都比其他船只更快更平稳，也更高。船的形状既不像弗里斯兰的船那样，也不像丹麦船那样，但是似乎对他来说，这些船会是最有效的。

这一段引语足以说明我们有关造船的知识存在多么大的空白。人们对弗里斯兰人和丹麦人建造了什么样的军舰一无所知，只知道挪威的酋长埋葬于船中，这种船有些仍被保存下来，并被假设为他们那个时代技术的最好例证。阿尔弗烈德大王对罗马人防御撒克逊人的计划所做的广泛研究，可能有助于重新发掘罗马人的一些造船知识。他制造的战舰接近于用搭接法建造的木船体尺度的极限，不过也许没有局限于北方民族的设计方案。阿尔弗烈德大王和我们相隔的年代这么久远，其间诸多著述无法保存下来，所以他可以得到的那些有关罗马人造船的详细说明，现在已经不复存在了。

这仅仅是北欧人伟大的造船时代的第一个阶段。船只越造越大直到每侧至少有30支桨，也许有60支桨。它们是轻型的、有浮力的船只，但如果以为它们的抗波浪性能与那个时代的商船相比，那是错误的。例如，在中世纪北欧英雄传说（12—13世纪）中，我们知道乘一艘狭长快速战船去法罗群岛并不安全，这段航行只能通过商船来完成。

也许多亏卡洛林王朝的法兰克人，很多新的想法才来到北方。从高卢人和不列颠人那里，北欧海盗学到了造船和航海的新知识。不过这些知识也有可能是在西班牙获得的，不管它是来自摩尔人入侵者还是西班牙人，当时西班牙在都柏林的挪威人宫廷里驻有大使。无论来自何处，它都给了北方民族在浩瀚的海洋上活动的自由。在海盗时代之前不久，只有爱尔兰的航海家可以享受这种自由。法国、英格兰爱尔兰和苏格兰的部分地区与冰岛和格陵兰一起，被开拓成了殖民地美洲被偶然发现，并且得到了局部开发。如果北欧人没有讲述他们的某些杰出人物生平故事的习惯，如果他们没有在船里埋葬其酋长的习惯，也许他们航海的普遍状况会像他们的爱尔兰前辈一样不被人了解爱尔兰人可能至少远达冰岛、格陵兰、纽芬兰和亚速尔群岛，他们乘着兽皮蒙的大型艇航海，每艇乘坐20到30人。这些爱尔兰探险家中圣布伦丹（St Brendan，484—577）是最有名的。

我们对古代爱尔兰人的船艇构造所知甚少，但显然大部分船艇只能乘3个人，不过有的则大得多。在福伊尔湖旁边找到了一个大约1世纪建造的、可能是较大的船艇的金制模型（图529），它的原型船每侧有9支桨，以盎格鲁-撒克逊艇的方式穿过索环。由于没有桨架的证据，索环可能直接环绕着木围栏套上去，木围栏作为船舷的上缘，就像在爱斯基摩的乌姆雅克艇（umyak）上那样。这种艇的船首和船尾，构造是相同的。在左舷旁边的（与此相反，日耳曼民族在右舷的旁边）索环上有一只舵桨，并且在船中部有一根小桅杆，用以挂横帆。虽然不能肯定这个船模再现了兽皮艇，但极可能反映了其概貌。在剑桥玛格德琳学院的佩皮斯图书馆里，保存着17世纪的一只大兽皮艇的素描。除了带横梁的船尾外，这种大兽皮艇与船模一模一样。没有理由怀疑爱尔兰人能建造这种运20个人或更多人的船只，因为爱斯基摩人类似构造的乌姆雅克艇最多能运40个人，圣布伦丹所说的20人或30人绝不是难以置信的数字。

中世纪的船比古典时期的船更难弄明白。一套全新的命名法出现了，它很难与特定类型的船只完全对应。大部分船图画得很差，充分表明艺术家没有多少有关船只的第一手知识。

在北欧，用搭接法建造的大型圆形商船在中部桅杆上挂一面单横帆，这就是有名的柯克船（又称酒船）。柯克船也许不是来自北部的战舰，而是由北海沿岸各民族用于贸易的圆形船放大而成。由于各地海盗横行，所有的船都必须能够进行防御，军舰和商船之间的区别就变得模糊了，柯克帆船之间作战就像战舰之间作战一样。升起的作战平台（船楼）矗立在船的任何一端（所以有艏楼这个词）。船楼的概念可能是由十字军战士从地中海引到北部海域，只是结构比罗马船上的船楼更粗陋（图530）。

最后，北欧人学会了逆风航行。为达到这一目的，罗马的船只普遍使用了三角帆。也许是劳德（Raud the Strong）学会了这门技艺，这个在10世纪被挪威国王特里格夫松（Olaf Trygvasson）拷打致死的人，有一种“随心所欲的力量”。这门技艺在14世纪显然已广为人知，因为傅华萨（Froissart）说在1385年奥吕巴洛塔（Aljubarrota）战斗之后，葡萄牙的大使包租了“一艘叫作‘lin’的船，它比其他任何船只更接近风区”。在从葡萄牙到英格兰的通道上，他们有3天在海上，第4天进行了康沃尔人式的着陆。这段记述表明，这一时期的水手在跨越浩瀚大洋的航行中从不踌躇不决。

不幸的是，由于存在大范围的空白，完整的航海史仍是迷雾重重。我们不能确切地知道船尾舵何时被普遍使用，也不知道它是哪里发明的。有证据表明，中国知道这种舵比欧洲早几个世纪（边码771），并且很可能在它被安到北方的船只上之前，已经在拜占庭的船只上使用了。在13世纪，北方发现了这种舵（图531）。也许我们必须将斜挂三角帆的发明归功于希腊和罗马，这种帆其实就是古老的地中海方形帆，只是帆桁的末端向空中上仰，帆的前缘被剪窄了，使之易于在风中飘动。没有人知道，这种在地中海东部和红海很典型的纵帆最早是何时发明的（图532）。三角帆“Lateen”是法语“（voile）latine”（即拉丁式帆）的音译。现在我们知道，这种帆和斜杠帆一起来自东罗马帝国。

船尾舵不能用相同的方式安装，因为舵固定在船只的尾部。多少年以来，船上都建造了高艉柱，这种设计是为了适应船随着海浪升降。当舵安装在这种艉柱下面时，必须采取一些特殊手段来操纵它。在北方采用的并且至今还适用于挪威人和法罗人小船的一种方法是，在舵头成直角地安装一根横棒，再成直角地安装舵柄。这样，坐在船侧后部围栏边的舵手就可以操舵了。这种方法有明显的缺点，很快大部分造船者都认定它不够好。高艉柱必须去掉，并且就在船尾下打开一个口子，舵柄穿过这个口子从舵头直接到达舵手的手中。这几乎肯定是地中海人的发明，因为在有关北部船只的插图上还能看到高艉柱，看到与晚至16世纪同样的向舷外的转向臂。从一艘14世纪拜占庭皇帝约翰五世帕里奥洛加斯（John Palaeologus V，1354—1391）的船上，可以看到十分完善的舵。值得注意的是，这种船的两根桅杆上都安装了三角帆，桨也有两层，一层排列在老式战斗甲板（katastroma）的轨道上，一层在其下方。

到13世纪，西地中海的贸易交易量非常可观，其中很大一部分都通过威尼斯、热那亚和比萨的船只进行运送。不论有没有桨，这些船都有两根安装了三角帆（图533）的桅杆（前桅杆较高）。圣路易为他的十字军（1268年）租借了这样的船，能够航行到英吉利海峡。大约在14世纪初，意大利商人采用了北方的船只样式（柯克船），配备单桅、横帆和艉柱舵。不过，两个世纪多以来，战船一直使用三角帆（图534）。此后不久，当圆形的帆船发展到有3根桅杆时，后桅经常安装的就是三角帆（图536）[5]。

15世纪上半叶，尤其是在地中海地区，圆形的商用航船得到了迅速改善，这种船在北方用搭接法建造，在南方则像罗马船一样用平接法建造。改善过程的第一个阶段是逐渐采用第2个桅杆，就是早期卡拉克（Carrack）船上那样的小前桅杆，这种构造方式在北方很快就被模仿推广（图535）。后来，由于在打造船只的时候，前面的帆对舵施加了压力，人们发现有必要在船尾提供另外的平衡物。由此，人们逐渐在船尾楼使用第3根桅杆（后桅）。这种装配方式成为后来卡拉克船的标准，全世界的海洋就此向航海者们敞开。

最早的有确切日期的三桅杆卡拉克船图案是在1466年路易·德·波旁（Louis de Bourbon）的印玺上。不久，这样的插图变得很普遍。它们展示给人们一艘建造得非常坚固的圆形船只，船的舷侧有许多凸纹（图536）。船首延伸到高处的艏楼头部或甲板。船身的中部相对较低，后楼或艉楼有两层以上的甲板。舵柄通过舱口延伸到船体中，主甲板的高度必须高于舱口的高度。有一个弯曲的突出物在舵的头部上方形成一个短的横梁，酷似最近刚销声匿迹的黑斯廷斯挂斜桁四角帆的渔船。后来，人们把横梁挪到水平面以下。但在这一时期，船尾还是类似于罗马式船只的圆形。横梁的上方至少建了两个瞭望台，以优美的形态超出船舵伸到船尾外面。我们看到的一切，都给人以“坚固”而非“快速”的印象。

有的船有3根桅杆，从近船中央竖起的主桅杆是一根巨大的圆材，在一些图画中看上去像是组合式的。巨大的横帆帆桁由两根圆材组成，一起嵌接在中间，就像今天阿拉伯三角帆船的三角帆帆桁。升降索和帆面升降装置的上方是一个圆形的顶部，一根较轻的顶桅装在其上，有时后者是一根轻型的交叉顶桅帆桁，桅杆被许多带有三眼滑轮和桅梯横绳的侧支索所固定。很明显，罗马时期人们并不知道利用桅梯横绳可以很轻松地爬上侧支索。与主桅杆相比，前桅杆较短，属于老式的前帆桅（artemon），但不再向前斜置。有一根首斜杠——或者更准确地说是一根短桁条（bumkin）从艏楼伸出来，可能是用来在有风时将前帆的底部伸展开。第3根桅杆——现在我们应该称之为尾桅——装有三角帆。这样，船具有了纵帆和横帆的结合体，对于所有航行寿命即将结束的大型帆船来说，它将变得必不可少。

当研究这类船型时，我们很明显地处于一个时代的结束和另一个时代的开始。它基本上属于现代船只，却又是最伟大的古代船只之一。它在很大程度上继承了希腊和罗马的风格，然而也兼具一些实效已相当明显的全新特征。与罗马式的船只必须等待有利风向才能航行不同，这类船已经能够利用任何方向的风进行航行。在罗马式的船只不得不在背风的海岸躲避时，就像圣保罗船舶失事的记载中所描述的那样，这类船至少可以尝试把船头转向上风而离岸。那可能是一个缓慢而痛苦的过程，但可以尝试。

西班牙摩尔王国的衰落再一次打开了通向地中海的大门。格拉那达的陷落（1492年）与哥伦布首航西方同时发生并不令人感到意外，因为在没有直接、迫切的威胁下，西班牙人和葡萄牙人可以利用其他欧洲人的造船和航海技术。

在用搭接法建造的船只中，最大的已确证是汉布尔河博斯尔登桥上的船只残骸，人们认定它是1418年在南安普敦为亨利五世建造的“天佑号”，1439年被焚毁。它用3层橡木铺板建成，内层比外面两层窄4英寸，宽度为12英寸（图537）。这样，在每个缝口处都有5层板的厚度。在肋板被插入到外壳内并揳入到固定的位置之前，整个外壳是钉牢在一起的，铺板用木钉固定在这些肋板上。残骸长135英尺，宽37.5英尺。人们确信它的原始长度为200英尺，宽度为50英尺，因此吨位应大约为1400吨。这一数字对当时来说是难以置信的，而且在17世纪中期之前再也没有过。

这样，北欧的造船者们就把用搭接法建造的船只的尺寸做到最大，此后转而让位于用平接法建造的船只。后者开启了一个新时代，并且又在南欧使用了几个世纪。

参考书目

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