14.5 罗马的道路和交通控制
罗马的许多道路是由军队修建的。罗马军团和辎重队携带有大量的投石器，例如巴里斯太（ballistae）投石器和石弩（边码711—713），需要较好的路面。和平年代里，军队和工程兵修建道路、桥梁、兵营和堡垒（图464），尤其在非洲、多瑙河（图652）和莱茵河地区更是如此。奥古斯都统治时期，被强迫修路的人们曾发动过几次暴动。此外，角斗士、奴隶和俘虏们也被迫从事这样的工作。
从大约公元前200年起，行省政府逐步接管了道路修建，由承包商负责施工，政府进行监督。罗马帝国时期，这样的合约颇为盛行，引发了许多欺诈行为。
在罗马帝国早期，政府把筑路任务委托给一位执政官，他会像克劳狄和弗拉米尼乌斯那样以自己的名字来命名某条特定的道路。在颁发勋章、竖雕像、立纪念碑甚至有权建凯旋门等种种报偿的刺激下，后来的皇帝、将军和富翁也常常这样做。当时，特殊的官员——例如像元老院议员——通常被授权监督交通。公元前22年，随着有关公共和私人道路的立法越来越复杂，奥古斯都大帝为修建特定的道路、管区和市镇而创立了常设委员会，直接受控于皇帝本人。后来，尼禄皇帝还创造性地设立了监督副理一职。尤其是在帝国后期，许多地方权贵都任职于委员会，那时修建道路已不如养护道路重要了，各行省的道路由省督和经他提名的人员来管理，这些职权此时又都被国家官员收回了。
为筑路筹措资金是一个老问题。最早的时候，筑路的钱都是在对外征服中掠夺来的。公元前111年，一部旨在让沿途居民为道路修建及养护交纳份子钱的土地法出台了。一般情况下，筑路都是从国家税收中直接拨款，有些时候皇帝或私人会承担这笔费用。奥古斯都就承担了弗拉米尼乌斯大道的大部分费用，余下的部分则由赫赫有名的萨比努斯（C.Calvisius Sabinus）将军负担，他曾在意大利东北部的里米尼为皇帝修造了凯旋门在里程碑上，有些人或统治者为我们留下了与这些行为有关的文字。一些像努塞利亚这样的城镇被准许收取费用，以便为筑路筹措足够的资金。对于次要的公路，也采用同样的资金筹措办法。
客运体系的支柱是公共车道和国家邮政、信使服务体系［23］，国王只要在首都罗马城用函件就能完全控制全国，这起源于公元前3世纪。当时，元老院议员动用车辆出行时还需要向国王提出申请，后来才由恺撒下旨允许自由出行。地方行政长官有自己的信使，包税人（公司）也有自己的急件信差。这种综合了邮政、客运、货运的服务体系有严格的章程，主要的干道上不仅有马站供旅客更换马匹，而且还有规模较大的驿站和客栈（住房）提供更多的便利，河流上有渡口，海路上有快速大帆船、小快艇等。通行证严格规定了许可使用的交通工具的种类和数量，也严格规定了住宿旅馆时的服务级别。在支路或非主干道上旅行时，还需经过特许。
克拉布拉利亚（clabularia）是一种重型四轮牛车，最大载重量为1500罗马磅（492千克），可运送军火、羊皮书或纸草书、来自帝国各地的产品等各种东西。这种车速度很慢，夏季用8匹马或者牛来拉，冬季要用10匹。级别比较低的官员只准使用这种车，病人和要赶远路的士兵也可以用这种车。一些特殊急件和贵重金属则由其他种类的车辆运输，例如：（a）勒依达（raeda），一种骡子拉的四轮大车（夏季用8匹骡子，冬季10匹），最大载重量1000罗马磅（330千克）；（b）卡鲁斯（carrus），一种四轮大车，最大载重量600罗马磅（198千克）；（c）复利达（vereda），最早是女士专用车，用4匹骡子拉，能坐两三个人，最大载重量300罗马磅（99千克）；（d）两轮皮罗泰（birota），用3匹骡子拉，最大载重量200罗马磅（66千克），能坐一两个人（边码540—545）。专差服务包括乘马和驮马，最大承重量100罗马磅（33千克）。只有特定的客栈才提供拉车的牲口，而且在特定站点必须进行更换，政府向当地百姓强征饲料来喂这些牲口。客栈也是收取各项税款的办公场所。只有级别比较高的官员和他们的家属以及皇帝的信使，才能动用专差服务［24］。国家邮政运输的速度一般为每天50罗马里，即75公里（平均每小时5罗马里）。一些特殊信使有时可以达到这个速度的两倍，但是考虑到中途停留时间，记载中的最高速度不超过24小时240公里［25］。在公元前51年，省督西塞罗（Cicero）有过日行24英里的记录。
罗马人曾经试图通过缩短陆路运输时间和增加道路容量来缓解大城市的运输难题，最终他们在绝大部分陆海运输中采取了强制服务的手段。马厩由强征的劳工义务修建，客栈里有四分之一的马匹从附近地区百姓那里强征而来。由于政府的滥用以及横征暴敛养护费用，庞大的道路系统逐渐毁坏，要求自由开放军用和官用道路的呼声越来越高，地方政府不堪重负，无法有效管理道路。到了君士坦丁时代（312—337），帝国财政部门的主要税收来源日渐枯竭，随着私有企业完全被帝国兼并，陆路和海路交通的规模逐渐缩减到原来的一小部分。瓦伦蒂尼安一世（ValentinianⅠ）、尤里安和狄奥多西（Theodosius）实施的激进改革，也只起到了暂时缓解的作用。
古代陆路交通的大部分问题是人们未能有效地使用拉车的牲口造成的，这首先应该归咎于古代马具的结构。那时候的马具还不是现在这样从肩到颈再绕过胸前用皮带缚住（边码557起），而只是一个简单的套在马或骡子的脖子上的套子，这样牲口拉起来非常费力（图486）。那时，一匹牲口最多只能拉62千克，只有现在的四分之一。况且，人们唯一加大牵拉动力的办法是增加拉车的牲口，但这同时也增加了车轭的数目。罗马人始终不知道如何让牲口前后成纵列来拉车，一字横排的牲口不仅因为缰绳多了而增加了驾车的难度，而且在一定程度上减少了总的能量输出（图506）。
古代的马不钉马蹄铁（边码561）。尽管给牲口钉蹄铁的历史由来已久，但是古时候只有在道路特别坚硬或特别滑的时候才会在马、骡或骆驼的蹄上临时包上金属、皮革或麦秆（图469上）。给马蹄钉上永久性马蹄铁（图469下）的做法，大概是在公元前2世纪前后由史前欧洲的日耳曼游牧部落传入。在罗马北部地区，人们很早就开始给马钉马蹄铁，只是直到8世纪才普遍采用。后来使用紧夹住马蹄的一种马蹄铁开始流行，并由此在欧洲各地发展出多种样式。9世纪时，利奥大帝（Emperor Leo）在《战略》（Tactics）一文中提到了马蹄铁、缰绳和马镫。当时，罗马人对这些东西还一无所知。对他们来说，这样骑马就会变得比较困难。没有缰绳和马镫，骑兵就缺乏战斗力［26］。
图469 （上）奥地利哈尔施塔特出土的罗马时期的马蹄铁。（下）卡穆罗图纳姆（科尔切斯特）的前罗马时期的马蹄铁。