鉴定点67  惯性阀

鉴定点 67 惯性阀

问：惯性阀的结构及工作原理是什么？

答：惯性阀有惯性限压阀和惯性比例阀两种类型

1.惯性限压阀（见图3-71）

阀体内有一个惯性球，球的支承面相对于水平面的仰角大于零，汽车处于水平路面时为10°～13°。由于角度大于零，惯性球即在自身重力作用下处于下极限位置，并将阀门推到与阀盖相接触的位置，使阀门与阀座之间保持一定间隙。此时，进油口A与出油口B连通。

汽车在水平路面上制动时，来自主缸的压力油由进油口A输入，再从出油口B输出，输出压力p₂即等于输入控制压力p₁。当路面对车轮的制动力使汽车产生减速度时，惯性球也具有相同的减速度。在控制压力p较低，减速度较小，球向前的惯性力沿支承面的分力不足以平衡球的重力沿支承面的分力时，阀门便保持开启，p₂=p₁。当p₁增大到一定值p_s，使制动力和减速度增大到支承面上的力相互平衡时，阀门弹簧便通过阀门将球推向左上方，阀门抵靠阀座，切断液流通路。此后，p₁继续增大，球的惯性力增大，阀门对阀座的压紧力也因p₁的增大而加大，而p₂则保持p_s不变。

汽车在上坡路上制动时，由于支承面仰角的增大，惯性球重力沿支承面的分力也增大，使得惯性阀开始起作用所需的控制压力p_s更大，即限定的输出压力p₂值更高。这正与汽车上坡时后轮附着力的加大相适应。相反，在下坡路上制动时，后轮附着力减小，惯性球所限定的值也正好相应地减小。

2.惯性比例阀

图3-72所示为惯性比例阀的结构。阀座位于惯性球的左方，惯性球兼作阀门。阀体上部有两个同心但直径不等的油腔E和G。E腔与出油口B连通，G腔通过油道H与进油口A连通。具有较大直径d的第一活塞与具有较小直径d′的第二活塞组成差径活塞组。

在输入压力p₁和输出压力p₂同步增长的初始阶段，惯性球保持在右极限位置不动，进油口A通过出油道C、D与出油口B相通，因而p₂=p₁。此时，差径活塞组两端的液压作用力不等，其差值由弹簧承受。当该力超过弹簧预紧力时，差径活塞组便进一步压缩弹簧而右移，p₁、p₂间步增长到一定值p_s时，惯性球沿倾斜角的支承面向上滚压靠阀座，油腔E和G便互相隔绝，差径活塞组停止右移。

图3-71 惯性限压阀的结构

1—阀体 2—惯性球 3—阀座 4—阀门 5—阀盖

A—进油口 B—出油口

图3-72 惯性比例阀的结构

1—前阀体 2—第一活塞 3—弹簧 4—第二活塞 5—放气阀 6—阀体 7—惯性球 8—阀座 9—旁通锥阀

A—进油口 B—出油口 C、D、H、J—油道 E、G—油腔

此后，输入压力p₁与输出压力p₂成比例增长。在某些情况下不需要惯性比例阀起作用时，可将旁通锥阀旋出，使旁通油道J与出油道D连通，于是阀门被短路，差径活塞组也失去作用。