中欧班列的高质量运行将带来五个深层次经济价值

截至2021年6月，中欧班列累计开行突破4万列，合计货值超2 000亿美元，打通了73条运行线路，通达欧洲22个国家的160多个城市；运送货物货值占中欧货物贸易的比重逐年提升，从2015年的1%增至2020年的7%，为中外数万家企业带来了商机，为沿线数亿民众送去了实惠。特别是在疫情之下，航空和海运都遇到不同程度的障碍甚至一度停运，而中欧班列逆势上扬，2020年全年共开行1.24万列，同比增长50%；发送113.5万标箱，同比增长56%。未来，随着中欧班列开行量的持续增长，还将会有五个深层次的经济价值：

一是将推动内陆地区形成陆港城市。过去，海运的兴起和繁荣孕育了一批具有全球影响力的海港，如英国的利物浦港、曼彻斯特港，荷兰的鹿特丹港，德国的汉堡港，以及新加坡港、中国香港，等等。而这些海港的繁荣也带动着所在城市的兴盛。其中荷兰鹿特丹、中国香港、新加坡等甚至成为具有全球影响力的自由港（市）。这些地方因海而兴、依港而生，以物流带动人流、资金流、商流的逐步汇聚，演化成港产城一体、商贾云集、人才荟萃的海港城市。同样的逻辑也适用于以中欧班列为代表的陆路运输。过去，哪个城市沿海、拥有港口，哪个城市就是开放前沿，拥有巨大的开放优势；内陆地区的货物要出口到欧洲，需要先运到沿海的港口，再走海运。现在，中欧班列的开行让沿线城市一下子顶到了开放前沿——货物在家门口就可以办理出口手续，一下子就拥有了可以联通欧洲的陆港这一对外开放的新窗口。一些重要枢纽城市如重庆、成都、西安、郑州等地将因陆港的物流汇聚功能而有更多人流、商流、资金流、信息流的汇集，带动加工贸易、先进制造、保险物流、金融服务等产业兴起和集聚，进而带动上下游产业链的企业跟进落户，形成一定规模的产业集群。随着产业的兴旺和人口的集聚，城市经济加快繁荣，形成了新的陆港城市。

二是将推动贸易分销体系的重大变革。运输方式和物流路径的变化将带来供应链组织方式的深刻变革。过去靠海洋运输组织出口贸易一般需要7—8个环节。比如，中国商品出口欧洲，传统海洋运输一般需要经过“工厂生产—通过陆路或水路运输到沿海港口—港口拼装后装船—海洋运输—到目的地港后卸货分拨—批发商—零售商”等环节。这些环节中，中国的企业往往只能掌握前面的生产和装运2—3个环节，后面的环节基本与中国供应商无关，因为后面的业务基本被外国公司做了。而中欧班列开行之后，铁路线可以直接延伸到对方工厂、批发商的仓库里，中国供应商可以借此“一竿子捅到底”，直接与欧洲的客户进行更加深入和紧密的交流合作。这种分销体系上的重大变革加上跨境电商的崛起将对未来贸易格局产生重大影响，将给中国企业带来新的发展机遇：中国企业可以在沿线布局海外仓，以我为主在当地建立直达终端消费者的分销体系，从而提升在产业链、供应链中的位势。同样，随着环节的压缩，沿线国家和地区与中国的联系也将更为紧密，其商品也会因中欧班列的高质量运营而直达中国末端市场。这种高水平的双向开放、近距离对接将产生新的化学反应：中国与沿线国家和地区的产业链、供应链合作将会进一步加深，有利于进一步提升国际大循环的效率和质量。换言之，这种贸易分销体系的重大变革将为新发展阶段构建新发展格局提供重要支撑。

三是将进一步丰富全球运输服务供给。不同价值的货物对时效和物流费用的敏感度是不同的。以中国郑州到德国杜伊斯堡为例，每标箱5万美元以下的货物一般适宜走海运；100万美元以上的货物适宜走空运，因为这类货物不仅能承受相对较高的运费，而且对时效的要求也较高；而那些货值在5万—100万美元的货物则适合走中欧班列，因其一个突出优势是运行时间是海运的1/3，费用是空运的1/5。过去，没有通铁路的时候，那些无法承担空运费用的货物，由于只能走海运，往往需要一个半月才能运到欧洲港口，再花一周左右的时间配送到客户仓库或工厂，前前后后差不多要花两个月的时间在路上。企业也不得不提前备足两个月的库存，以满足生产经营的需要。现在，中欧班列不仅满足了那些货值在5万—100万美元的货物对时效和费用的要求，还降低了企业库存和资金占用。目前中欧班列累计平均每标箱货值仅5万美元左右。随着沿线经贸联系日渐紧密、产业分工日益深化，每标箱货值也会逐步增加，物流成本也会逐步摊薄。若以后每标箱货值达到平均50万美元，假如运费比海运高出平均2 500美元/标箱，同时考虑到与海运相比，中欧班列保守估计能节省一个月时间，那么一标箱货物因为通过中欧班列运输而节省的资金占用利息是2 500美元左右（按年息6%计算），刚好与多出的运费打平，且不谈班列比海运还节省了很多短途转驳的费用。也就是说，作为海运和空运之外的另一选择，中欧班列不仅丰富了运输服务供给，还给沿线产业链、供应链带来了更加经济便捷的隐形效益。(https://www.daowen.com)

四是将有助于形成陆路贸易规则和标准体系。过去几百年间，全球贸易以海洋运输为主导，形成了以海运为基础的海洋贸易规则和标准体系。如今，中欧班列的开行将为陆路贸易规则和标准的探索与实践提供重要的试验平台。事实上，中欧班列能顺利开行，一个很重要的制度支撑就是沿线国家和地区实行“信息互换、监管互认、执法互助”（简称“三互”大通关）。班列一路开过去，由于实行了“三互”大通关，部分起到了国际高标准经贸规则所倡导的减壁垒、减补贴的效果。而且，随着沿线国家经济交往的深入和公铁联运、海铁联运、空铁联运等多式联运的探索和实践，将在物流载具标准、各环节信息互通等方面有新的突破和进展，系统解决多式联运中的货柜托盘标准不统一、“一单制”编码标准不统一问题。特别是未来如能实现“一票到底”，同时进一步导入供应链金融，将信息流、物流、订单流和资金流进行集成，这个“票”就可以具备金融属性，就可以像海运提单那样成为相关增值服务的重要基础。在这方面，我国一些地方如重庆、成都、西安、郑州等已在积极探索，未来有望助推中国在完善全球经贸规则方面做出自己的贡献。

五是将更加适应各类贸易业态的创新发展。海洋运输方式下贸易活动主要是以港口对港口的形式开展的，加工贸易、与海运有关的服务贸易主要发生在枢纽港，其他地方难以“雨露均沾”。而且在海洋运输中，货物从工厂拉出来经过海运送到最终用户一般需要经历4—6次装卸。贸易的收益在很大程度上要被这些频繁的装卸所抵销。而以中欧班列为代表的陆路运输则是通过一条线的方式在开展贸易，沿线各站点之间都可以产生新的贸易流量。而且理想情况下货物从工厂出来一般只需要2次装卸，中间的分拨转运可以通过车皮的组合来进行。如果说海洋运输给主要港口带来了枢纽经济，则中欧班列既给铁路枢纽城市带来了枢纽经济，也给沿线带来了通道经济，更能适应各类贸易业态和模式的创新发展。事实上，经过多年实践，中欧班列向货运市场提供4种类型的班列，分别是主要服务于大型出口企业的“定制班列”、常态化开行的“公共班列”、随到随走的“散发班列”以及服务于中小企业的“拼箱班列”。其中，“定制班列”服务于大型企业的进出口或加工贸易，“公共班列”服务于各类企业开展转口分拨和加工贸易，“散发班列”“拼箱班列”则与跨境电商的小批量、多频次的特点相适应。进一步而言，对于在国内的企业，利用中欧班列开展国外站点间的贸易就是离岸贸易，而围绕班列运行而产生的物流、金融、保险等业态则有可能成为服务贸易的重要组成部分。

总之，随着陆港城市的兴起、贸易分销模式的变革、运输服务体系的丰富、陆路运输规则的进一步完善以及各种贸易业态的叠加，中欧班列对沿线经济的辐射带动效应将越来越显著，沿线地区将日益加入更加紧密的全球分工。这背后隐藏的市场力量将以“润物细无声”的方式推动经贸格局的深刻变革。