跨越秦岭征服蜀道
李峻量
1952年7月2日，宝成铁路破土开工仪式
1955年，宝成铁路施工现场，工人们在蜿蜒便道上进行土方施工
20世纪50年代，人工开挖隧洞施工
1953年，国家经过3年经济恢复时期后，提出第一个五年计划，铁路建设成了重点。铁道部为了适应形势，于该年初组建了若干个综合性的新线铁路工程局和专业性的大桥工程公司、隧道公司、通号公司。
1953年冬，铁路上两大工程：跨越长江天堑的武汉长江大桥和征服“难于上青天”的蜀道而修建的宝成线同时投入施工。当年提出的口号是“好人好马上新线”。我们局于11月迁宝鸡后，奉令施工自宝鸡跨秦岭后、沿嘉陵江南下直抵凤州，全长92公里的宝凤段铁路的艰巨工程。工程难度相当大，尤其是自宝鸡跨过渭河后，通过大散关直奔秦岭直线距离仅12公里，而高差达600多米！为此设计采用了30‰的限坡，并以双马蹄形和“8”字形等展长线路，在崇山峻岭中爬升。以2364米当年最长的隧道通过秦岭后，七跨嘉陵江而抵凤州。秦岭以北线路长仅30公里，而有46座隧道、42座桥梁，有的地方几乎是桥隧相连。桥隧总长占全线路总长的60%以上。
秦岭以南多为千枚岩、风化花岗石，层理发达，崩塌现象严重，改移公路31处，改移河道7处。秦岭地区10月即已下雪，属严寒地区。我负责的第一工区在稍事休息后即被派赴重点工程秦岭隧道做施工准备。我们跟随运料卡车通过大散关，在年久失修的川陕公路盘旋而上，跨过垭口抵嘉陵江源头边的东河桥安营扎寨。那年冬已是雪深过膝，温度降至零下20多摄氏度。除了负责南口、北口和竖井三处的临时房屋、临时汽车便道和水电三通外，随即开始了南口路堑的开挖。当年我租住在一间小理发店里，吃、住、办公均在一间带大玻璃窗的房间。带去的被子难抵零下21摄氏度的低温，冷得每晚当“团长”，有时晚间还要与教导员一道，带上保卫干事，踏着齐膝深的积雪，翻过垭口去北口看望工人。当年大量民工招自豫、鲁、陕各省，他们来时均只带一床薄被，临时房又是茅草顶、竹编墙，难耐严寒，以致常有坚持不了而不辞而别的。那时宝成线受到全国的支援，尤其是川陕两省，常组织慰问团深入工地，从物质上、精神上给予鼓舞。但由于山高水急、气候无常、地质复杂、工程艰巨，加之常处在“三边”（边勘测、边设计、边施工）情况下，怀揣强烈的报国之心，设计施工、监理人员也是在边实践边学习中提高自己。
秦岭以南地质复杂、气候无常。一次我沿嘉陵江边公路向红花铺去，正是暴雨河水上涨之时，忽闻对岸一声闷雷，从一冲积扇顶上的山口处冲出一股泥石流，夹带着巨石轰鸣而下，将碗口粗的树和电线杆等连根拔起，直冲江里，并且立即形成一个拦水坝，使汹涌的江水立马改道，冲向公路。这样的险情经常遇到，但我们渐渐习以为常，并摸索到解决办法。在实际施工中，我们的设计、基建、施工的工程技术人员是学到了不少东西的，如“宁与山争，不与水斗”，隧道施工中的“早进晚出”，尽量减少在不良地质地区、高山坡脚开路堑，避开泥石流等。
中华人民共和国成立初期，百废待兴，资金紧缺，大量修路民工都是住在简陋的临时房屋里，秦岭以北更是山高路险，又无村镇。有些修路民工家属来了，就在路边土石坎上挖个土窑，弄些木头、油毡搭个窝棚住下。1955年，铁道部部长滕代远来宝成线视察，曾对此提出严肃批评：“我们是共产党领导的社会主义国家呀！怎么能让建设者的家属来了过原始的穴居生活呢？”为此，局里只得一方面劝阻家属们尽量少来；一方面盖一部分简易家属招待所，按计划接待探视者。修建过程中，川陕两省以及铁道部经常有慰问团来工地慰问演出。段队也开展多种文体活动，队伍人心稳了，干劲更足了。
我是1953年10月底带领首批施工队伍踏着积雪来到秦岭的，经历三个春秋，于1956年4月底，在全体六局人员的顽强拼搏下，将铁轨自北向南铺通全管段。我们工程段又搬到上马营，进行宝鸡枢纽和宝凤段收尾施工。宝成线宝凤段于1957年11月经国家验收后交付使用。